新能源汽車的發(fā)展是一個系統(tǒng)工程，包括整車的正向研發(fā)、“三電”核心技術(shù)、輕量化、智能化等很多方面，但是最基礎(chǔ)和最重要的應該是電池技術(shù)的突破，它是破解電動汽車里程焦慮、成本過高、性能提升等諸多難題的關(guān)鍵要素。因此，電池產(chǎn)業(yè)應該走在整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的最前列。未來的五年內(nèi)，也就是到2023年左右，動力電芯產(chǎn)品的研發(fā)和落地，以及工藝研究方面到底能進展到多大的幅度，值得我們來仔細研究。

動力電池電芯技術(shù)的革新

從中國新能源汽車推廣示范開始，逐漸形成了磷酸鐵鋰的主體地位，大約從2010年“風靡”到2015年，三元鋰則是后來居上。2015年的新能源汽車市場中，三元鋰和磷酸鐵鋰電池的配套占比還是“三七開”，2016年“四六開”，2017年接近打平，2018上半年三元鋰已經(jīng)開始反超。

動力電池從磷酸鐵鋰往三元鋰路線的轉(zhuǎn)移并不是一蹴而就，如下圖所示，在國內(nèi)快速轉(zhuǎn)化之前，國外電池企業(yè)已經(jīng)在電芯化學體系上做了一些變革。之所以給我們“忽如一夜春風來”的感覺，主要還是我們在磷酸鐵鋰的路線上堅持了比較長的時間。當2016年以后普遍轉(zhuǎn)向三元鋰電芯開發(fā)，一下子跟上了日韓的技術(shù)路徑。

目前國內(nèi)三元材料動力電池體系均為鎳鈷錳酸鋰(NCM)。鎳具有提高材料能量密度的作用,根據(jù)三種過渡金屬離子占比不同，分為低鎳的NCM424、NCM333、NCM523和高鎳的NCM622、NCM811等材料。其產(chǎn)業(yè)化進程主要是從低鎳的NCM333、523等向高鎳的622、811方向發(fā)展。

對于整車而言，動力電池有四大關(guān)鍵問題需要重點突破：

●電芯價格：隨著新能源汽車補貼不斷退坡，未來的電池價格需要繼續(xù)往下降。分階段來說，在2021年初，電芯價格需要往下探到0.7元/Wh，約100美金/kWh;到2023年進一步降低到6毛/Wh，約80美金/kWh。

●電芯壽命：現(xiàn)有NCM523體系的壽命大概是8到10年左右，重度使用的話耗損更快，預期是把壽命延長到10年。

●電芯安全：提高電芯的安全性，改良的做法是逐步優(yōu)化電解液配方、隔膜等關(guān)鍵因素，需要更源頭化的安全機制。

●電芯能量密度：補貼政策每年都會給電池能量密度刻畫新的基準線，國家也定下了《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年實現(xiàn)電池單體能量密度300Wh/kg。

我們重點探討一下電池比能量對電動汽車發(fā)展的影響。目前主要的純電動汽車平臺規(guī)劃可以分為以下幾個檔次。電池裝載量普遍會從40kWh開始，想要獲取更長續(xù)航里程光增加電池是不夠的，電池本身的體積和重量都大，堆積得越多，反而會導致能耗增加續(xù)航減少。

目前主流的電池系統(tǒng)能量密度在140kWh/kg-160kWh/kg之間，續(xù)航里程設(shè)計已經(jīng)普遍達到350-400Km。國內(nèi)高端電動車型的規(guī)劃是在2020年左右，通過電芯設(shè)計的優(yōu)化，往上把續(xù)航里程提高到500Km。目前來看國外的大眾MEB平臺、寶馬的iNext系列和奔馳的EQ系列都是規(guī)劃了不同的能量密度，通過控制總的電池裝載量來選擇。

從主流電池廠商的進展來看，產(chǎn)品迭代速度也分為激進路線和平和路線，需要在滿足安全性、壽命等指標的情況下，綜合考慮能量密度的提升。對于制造同一個大小的電池來說，電池瓦時數(shù)高了，每瓦時的制造成本就會降低。根據(jù)制造層面環(huán)境控制的要求，短期內(nèi)也有個產(chǎn)線改造的過程。

目前圓柱型動力電池已率先實現(xiàn)高鎳產(chǎn)品量產(chǎn)，方形、軟包電池突破在即，預計2019年行業(yè)將迎來高鎳產(chǎn)品量產(chǎn)的普遍性突破。在其他類型的動力技術(shù)突破前，高鎳三元正極產(chǎn)品生命周期預計至少五年。