新能源車作為政府大力扶持的行業(yè)，補貼政策有著很強的指導(dǎo)作用。自從2016年“騙補事件”發(fā)酵之后，政府不斷完善補貼政策細則，2017年，補貼大幅下調(diào)，行業(yè)震動；2018年，門檻又進一步提高；2019年，調(diào)整的節(jié)奏亦不會停止。政府矢志以經(jīng)濟手段引導(dǎo)新能源車行業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展方向前進。

在一波又一波的補貼政策調(diào)整下，能量密度更高、單位成本更低的動力電池成為市場追逐的對象。動力電池領(lǐng)域，經(jīng)過近幾年的市場競爭，各環(huán)節(jié)的市場格局基本形成，在沒有重大技術(shù)變革的情況下，規(guī)模較小的企業(yè)或是新入企業(yè)基本沒有了發(fā)展的機會，未來強者恒強趨勢明顯。

新能源汽車作為一個新興的行業(yè)，吸引了大量企業(yè)進入尋求發(fā)展，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)產(chǎn)能迅速擴大，顯現(xiàn)出產(chǎn)能過剩的跡象。隨著國家對于新能源汽車補貼的逐次退坡，以及對于獲得補貼所要達到的技術(shù)要求的提高，部分技術(shù)落后，成本較高的企業(yè)已經(jīng)逐漸被市場淘汰，行業(yè)集中度提升。尤其是動力電池產(chǎn)業(yè)，經(jīng)過近幾年的市場競爭，各環(huán)節(jié)的市場格局基本形成，在沒有重大技術(shù)變革的情況下，規(guī)模較小的企業(yè)或是新入企業(yè)基本沒有了發(fā)展的機會，未來強者恒強趨勢明顯。

動力電池領(lǐng)域，寧德時代、比亞迪份額處于絕對領(lǐng)先

國內(nèi)動力電池企業(yè)中，寧德時代和比亞迪處于絕對領(lǐng)先的位置，兩者市占率逐步提升，尤其是在新政實施之后，合計已經(jīng)超過了60%的動力電池市場份額。規(guī)模效應(yīng)會帶來相比同行更低的成本，更多的利潤可以投入到后續(xù)的研發(fā)，這對于目前處在技術(shù)快速迭代中的動力電池公司十分關(guān)鍵。產(chǎn)品如果沒法達到補貼的技術(shù)要求，意味著價格再低也沒有市場，所以寧德時代和比亞迪在新能源汽車政策不斷提升參數(shù)要求的情況下，將會有更大的優(yōu)勢。

動力電池是電動汽車的心臟，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵。經(jīng)過十多年的發(fā)展，我國動力電池產(chǎn)業(yè)取得長足進步，但是目前動力電池產(chǎn)品性能、質(zhì)量和成本仍然難以滿足新能源汽車推廣普及需求。

2016年10月，《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》發(fā)布。其中動力電池技術(shù)路線圖提出，2020年、2025年、2030年三個階段鋰電電池系統(tǒng)比能量密度分別達到260Wh/kg，280Wh/kg，350Wh/kg。系統(tǒng)成本分別達到1元/Wh，0.9元/Wh，0.8元/Wh。

2017年3月，為加快提升我國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展能力和水平，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，四部委發(fā)布了《促進汽車動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》。其中提出了到2025年，新體系動力電池技術(shù)取得突破性進展，單體比能量達500Wh/kg，比《路線圖》提早了5年時間

目前，量產(chǎn)動力鋰電池單體比能量密度普遍在170-180Wh/kg，系統(tǒng)比能量密度在140-160Wh/kg，系統(tǒng)成本在1.2-1.3元/Wh。各指標相比2020年的階段性目標還有較大差距，動力鋰電池行業(yè)需要進一步研發(fā)投入才能完成目標。

動力電池最好的正極材料：三元占比提升，高鎳是未來趨勢

正極材料是電池能量密度提高的關(guān)鍵技術(shù)突破方向，從LFP（磷酸鐵鋰）、三元到高鎳三元，電池能量密度不斷提升。并且正極材料在動力電池生產(chǎn)成本構(gòu)成中占20-30%。所以，正極是決定鋰電池性能和成本的重要因素，也是制約電池容量進一步提高的關(guān)鍵因素。

鋰電池正極材料目前主要包括鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP）和三元材料（NCM/NCA），除鈷酸鋰主要用于3C鋰電池外，其余都可用在動力電池中。

所謂三元材料，是指采用了包含鎳、鈷、錳(或鋁)三種金屬元素的三元聚合物。三元材料在能量密度上領(lǐng)先于其他正極材料，循環(huán)壽命較長，安全性上低于LFP和LMO，是目前發(fā)展前景最為廣闊的動力鋰電池正極材料。

2013年之后，全球3C鋰電池市場日趨成熟。動力鋰電池則受益于新能源汽車市場的蓬勃發(fā)展，業(yè)已成為鋰電池市場快速增長的最大引擎。從數(shù)據(jù)可以看出，由于新能源汽車行業(yè)的崛起，帶動了動力電池正極材料產(chǎn)量占比迅速提升。在2016年之前，LFP作為主要動力電池正極材料，產(chǎn)量和產(chǎn)能都迅速擴大，但在2016年之后，三元取代了LFP成為了動力電池正極材料的主要發(fā)展方向。

未來幾年動力電池新增需求主要將來自于三元電池的需求增長，三元電池需求量的復(fù)合增速將達到90%，未來空間巨大。三元電池高速增長的需求將帶來三元正極材料的需求增長，尤其是未來能帶來高能量密度的高鎳三元材料會出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的供需緊張情況。

三元材料以鈷鹽、錳鹽和鎳鹽為原料，其主流技術(shù)發(fā)展方向是通過提高鎳含量、充電電壓上限和壓實密度使其能量密度得到提高。三元材料目前發(fā)展的一大阻力在于材料穩(wěn)定性會隨著鎳含量的增加而降低，現(xiàn)主要通過離子摻雜、表面包覆和調(diào)整電解液及負極材料等途徑逐步解決。

隨著正極材料中鎳含量占比的提高，電池能量密度提升，安全性能下降，制備難度上升。目前，主流三元材料中333型、523型和622型NCM國內(nèi)均實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，811型能夠批量生產(chǎn)的廠家較少。

由于各大正極材料廠商紛紛擴產(chǎn)搶占市場份額，行業(yè)競爭將越來越激烈，LFP正極材料，及低鎳333型和523型正極材料受需求增長緩慢的原因，產(chǎn)能利用率將會下降，從而導(dǎo)致利潤率下降。但是，由于補貼新政推動電池能量密度的提升，高鎳三元正極材料由于制備難度較大，供應(yīng)量有限，仍將緊俏。擁有正極材料研發(fā)優(yōu)勢，掌握高鎳材料技術(shù)的公司優(yōu)勢明顯。

石墨負極材料性能指標已接近理論上限：硅碳負極成為提升能量密度關(guān)鍵

負極材料是鋰離子電池的重要組成部分，約占鋰離子電池中成本10%-15%，主要包括人造石墨、天然石墨、中間相碳微球、合金和鈦酸鋰等。目前石墨系負極材料技術(shù)比較成熟，未來將以硅碳負極作為提升鋰電池能量密度突破口。

性能優(yōu)異的負極材料具備較高的比能量、相對鋰電極的電極電勢低、充放電反應(yīng)的可逆性能好、與電解液兼容性好的特性。

天然石墨容量較高且工藝簡單成本較低，但循環(huán)性能稍差；人造石墨成本稍高，但具備較好的循環(huán)以及安全性能；中間相碳微球石墨在倍率性能上高出天然石墨與人造石墨，具備較好的熱穩(wěn)定性與化學(xué)穩(wěn)定性，但其制作工藝復(fù)雜導(dǎo)致成本較高；硅碳類復(fù)合材料比容量遠高于石墨類負極，但國內(nèi)仍未大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。綜合成本與性能，目前國內(nèi)新能源汽車動力電池負極材料以人造石墨類為主，與正極材料不同，動力電池負極工藝難度低于3C電池負極。

負極材料市場集中度較高。2017年國內(nèi)鋰電池負極材料產(chǎn)量14.7萬噸，貝特瑞、杉杉股份和江西紫宸合計產(chǎn)量9.3萬噸，占據(jù)63%的市場份額?？傮w來看，負極材料行業(yè)呈現(xiàn)寡頭壟斷的態(tài)勢，天然石墨CR5約為90%，人造石墨CR5約為80%。

石墨負極材料的性能指標已經(jīng)接近理論值，技術(shù)上已經(jīng)不能提升動力電池的能量密度。隨著動力電池能量密度的逐步提升，已有硅基、錫基等復(fù)合負極材料應(yīng)用到鋰電池制造中，其中硅碳負極材料是最有希望被規(guī)模應(yīng)用的下一代負極材料。負極材料行業(yè)集中度較高，格局相對穩(wěn)定，能夠保證行業(yè)的利潤率水平穩(wěn)定，需要關(guān)注硅碳負極產(chǎn)業(yè)化有突破的負極龍頭企業(yè)。

隔膜產(chǎn)能擴張迅速，成本進一步降低

隔膜主要作用是起到正負極隔離，但又要保證鋰離子通過，所以隔膜對鋰電池的安全性起到了至關(guān)重要的作用，是鋰離子電池組件中技術(shù)含量最高的部分。隔膜的制作工藝分為干法和濕法。

干法制作工藝：又稱熔融拉伸法，是指將聚烯烴樹脂熔融、擠壓、吹膜制成結(jié)晶性聚合物薄膜，經(jīng)過結(jié)晶化處理、退火后，獲得高結(jié)晶度的結(jié)構(gòu)，并在高溫下進一步拉伸，將結(jié)晶界面進行剝離，形成多孔結(jié)構(gòu)以增加薄膜孔徑的制備工藝。

濕法工藝：將液態(tài)烴或一些小分子物質(zhì)與聚烯烴樹脂混合，加熱熔融后，形成均勻的混合物，然后降溫進行相分離，壓制得膜片，再將膜片加熱至接近熔點溫度，進行雙向拉伸使分子鏈取向，最后保溫一定時間，用易揮發(fā)物質(zhì)洗脫殘留的溶劑，可制備出相互貫通的微孔膜材料。日本旭化成、日本東燃、韓國SK等均采用此工藝。應(yīng)用范圍：高性能鋰離子電池等。

濕法和干法各有優(yōu)缺點，其中，濕法工藝薄膜孔徑小而且均勻，薄膜更薄，但是投資大，工藝復(fù)雜，環(huán)境污染大；而干法工藝相對簡單，附加值高，環(huán)境友好，但孔徑和孔隙率難以控制，產(chǎn)品難以做薄。

受三元鋰電快速發(fā)展帶動，濕法有望成為主流。目前，動力電池主要以磷酸鐵鋰電池和三元電池（正極為鎳鈷錳(NCM)）為主。其中干法隔膜在磷酸鐵鋰電池的使用比率仍比較高，而三元電池以經(jīng)涂覆的濕法隔膜為主。隨著動力電池對能量密度要求的不斷提高，以三元材料為正極材料的動力電池路線開始逐漸興起，隔膜的材料路線也開始出現(xiàn)傾斜。并且，隨著陶瓷、PVDF等涂覆工藝的逐漸成熟，“濕法+涂覆”生產(chǎn)工藝使鋰電池的熱穩(wěn)定性明顯改善。在動力電池對安全性要求不斷提高的趨勢下，作為目前提高電池安全性最有效的解決辦法，應(yīng)用于三元鋰電池的高端濕法涂覆隔膜需求加速提升。

受益于新能源汽車行業(yè)景氣，隔膜產(chǎn)業(yè)未來市場廣闊，未來的產(chǎn)業(yè)龍頭需要具備強大的研發(fā)力量、有效專利、資金實力、高端裝備以及創(chuàng)新技術(shù)等，但由于近幾年隔膜產(chǎn)能擴張迅速，等產(chǎn)能完全釋放后，供需格局將會轉(zhuǎn)變，難免出現(xiàn)激烈的價格競爭，此時產(chǎn)品成本低的公司將會最終獲得較大市場份額，有成本優(yōu)勢的企業(yè)值得關(guān)注。

補貼政策一再嚴苛，鞭打企業(yè)持續(xù)提高技術(shù)內(nèi)涵

新能源車行業(yè)作為政府大力扶持的行業(yè)，補貼政策對于行業(yè)有著很強的指導(dǎo)作用。自從2016年“騙補事件”發(fā)酵之后，政府對新能源車行業(yè)加強了規(guī)范管理，不斷完善補貼政策細則，以期用經(jīng)濟手段引導(dǎo)新能源車行業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展方向前進。2017年，補貼大幅度下調(diào)，相應(yīng)補貼參數(shù)門檻提高，政策公布突然，整個行業(yè)經(jīng)過了小半年的時間才充分適應(yīng)新政。剛緩過來的行業(yè)，僅過半年，又籠罩在補貼政策調(diào)整的傳言中，2018年2月，傳言落地，補貼額度再下降和參數(shù)門檻再提高，幅度仍不小，幾乎緊貼行業(yè)所能承受的極限，政府矢志倒逼行業(yè)持續(xù)提高技術(shù)能力和降低成本。2019年，補貼政策的調(diào)整亦不會停步。每次政策調(diào)整之后，行業(yè)總有黑馬殺出，也有企業(yè)黯淡離場。

2018年2月，四部委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》?！锻ㄖ愤M一步完善了補貼標準，并相應(yīng)提高了獲得對應(yīng)補貼的參數(shù)要求。相比2017年新能源汽車補貼方案，2018年補貼方案更加著力于技術(shù)要求的提升。新的補貼方案沒有采用“一刀切”式的整體退坡，而是對乘用車、客車、專用車各個參數(shù)指標進行了不同的調(diào)整。

從乘用車補貼調(diào)整方案來看，新的補貼方案對整車的續(xù)航里程、電池的能量密度、能量消耗等指標提出了更高的要求。相比2017年純電動乘用車補貼方案，2018年方案對續(xù)航里程的劃分檔次由3檔變?yōu)?檔，并且最低檔續(xù)航里程從100公里調(diào)整為150公里，最低檔補貼下降0.5萬元，最高檔補貼上升0.6萬元。

電池系統(tǒng)的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg調(diào)整為105Wh/kg，但若要拿到系數(shù)為1的補貼，必須達到120Wh/kg，系數(shù)1.1的補貼檔則需要超過140Wh/kg。能耗也必須優(yōu)于2017年現(xiàn)行政策的10%，并且達到15%方能拿到系數(shù)為1的補貼。地方財政單車補貼上限不變，仍舊是不超過中央財政單車補貼額的50％。

新補貼對低檔車型的補貼下降明顯，對高檔車型的補貼則略微上調(diào)，技術(shù)要求提高明顯。國家政策正在引導(dǎo)乘用車車型向高端化發(fā)展，今后的政策也將會有延續(xù)性，會朝重質(zhì)而非重量的方向推進。從近幾個月的各車型的占比數(shù)據(jù)也可以看到，A00級車型銷量占比明顯下滑，A級車型銷量占比提升明顯。

從客車補貼調(diào)整方案來看，新能源客車三個類別（非快充類純電動客車、快充類純電動客車、插電混動客車）的中央財政補貼標準全面下調(diào)，分別調(diào)整為1200元/kWh、2100元/kWh和1500元/kWh。另外，單車補貼上限也根據(jù)整車長度（L）的不同而全面下調(diào)，最高檔下調(diào)幅度達到40%，地方財政單車補貼上限不變，仍舊是不超過中央財政單車補貼額的50％。

調(diào)整系數(shù)要求也有所變化。其中，非快充類純電動客車的系統(tǒng)能量密度的最低檔次上調(diào)為115-135Wh/kg，并且增加了單位載質(zhì)量能量消耗量的要求。插電混動客車對節(jié)油率水平的要求也大幅提高。

對新能源客車的需求將主要來自價格敏感性較低的城市公交，目前各大城市都在積極推動公交的電動化，這部分需求未來將保持平穩(wěn)，年均達到10萬輛水平。新政策補貼大幅下調(diào)40%左右，技術(shù)要求則進一步提高，尤其對能量密度的標準超過了2017年乘用車補貼標準的水平，這將直接考驗電池廠商的技術(shù)能力，需要在提升電池標準的同時合理的控制住成本，所以新政策將會對客車電池市場帶來較大的影響，龍頭企業(yè)將憑借規(guī)模、技術(shù)、成本等優(yōu)勢搶占更多市場份額。

從專用車補貼調(diào)整方案來看，三個檔次補貼標準相比2017年全面下調(diào)，分別變?yōu)?50元/kWh、750元/kWh、650元/kWh，單車補貼上限由15萬元調(diào)整為10萬元。如果地方補貼達到50%的上限，補貼也僅將將能夠覆蓋專用車的電池成本。技術(shù)標準上，電池系統(tǒng)最低能量密度由90Wh/kg上調(diào)為115Wh/kg，單位載質(zhì)量能量消耗量和百公里耗電要求也都更加嚴格。此外，之前運營車輛需要達到30000公里里程才能申請補貼的要求調(diào)整為20000公里。專用車未來還是需要靠車輛的運營效益彌補電動車的成本劣勢，能夠開發(fā)出好用的、穩(wěn)定的車型是關(guān)鍵。

新能源車產(chǎn)量：和瞬息萬變的補貼政策在賽跑

從過渡期的產(chǎn)量情況看（2月-5月），2018年新能源汽車產(chǎn)量相比2017年有著明顯的增長，特別是在接近過渡期結(jié)束時，搶裝現(xiàn)象較為明顯。從過渡期結(jié)束后（6月-9月）的產(chǎn)量數(shù)據(jù)分析，新能源乘用車的產(chǎn)量仍舊有著不錯的表現(xiàn)，沒有受到過多新政策影響，新能源商用車產(chǎn)量出現(xiàn)了下滑，但9月數(shù)據(jù)有好轉(zhuǎn)跡象。整體上新能源汽車產(chǎn)量仍在逐月增長，行業(yè)已經(jīng)充分消化了補貼下調(diào)的影響。

新政策中新能源乘用車補貼額度調(diào)整不大，主要是在原有基礎(chǔ)上進一步細分，補貼更傾向于高端產(chǎn)品，考慮到雙積分政策的正面影響，預(yù)計2018年全年銷量不會受到過多補貼下調(diào)的負面影響。

新能源客車與專用車的補貼額度則有明顯下調(diào)，退坡幅度將近40%。但客車市場主要受公交帶動，銷量將保持穩(wěn)定。專用車市場的一些積極因素正在逐步顯現(xiàn)，也有望保持銷量穩(wěn)定，預(yù)計2018年全年新能源車產(chǎn)量接近110萬輛。

補貼將助推高端鋰電池占比提升

依據(jù)十三五規(guī)劃，到2020年新能源汽車產(chǎn)量將達到200萬輛，我們測算動力電池的需求量將會超過100GWh，動力電池行業(yè)近4年的復(fù)合增速將達到40%，鋰電池行業(yè)將充分受益于新能源汽車行業(yè)的發(fā)展。

隨著單車帶電量提升，鋰電池產(chǎn)量增速高于新能源汽車產(chǎn)量增速。2018年1-9月我國新能源汽車生產(chǎn)約66萬輛，同比增長65%，動力電池裝機總電量約29.6GWh，同比增長92%。經(jīng)過我們測算，前9個月純電動乘用車平均單車帶電量逐月走高，1-9月純電動乘用車平均帶電量達到40kWh左右，相比17年純電動乘用車單車帶電量28kWh，有明顯增加。電動客車和專用車也分別達到了191kWh和54kWh的單車帶電量。

補貼政策過渡期結(jié)束后，將會提高續(xù)航里程數(shù)的參數(shù)要求，預(yù)計乘用車單車帶電量將會提高40%，客車和專用車的單車帶電量也會由于高端車型的占比提高，較大幅度上升。因此，2018年的動力電池需求將達到58GWh，增速達到60%，超過新能源車銷量增速。需求增量主要來自于三元電池。由于磷酸鐵鋰電池的能量密度上限不高，將會制約磷酸鐵鋰電池發(fā)展。三元正極材料有著更高的比容量和平均電壓，能夠進一步提高電池的能量密度，就目前成熟技術(shù)中，只有三元電池可以滿足2020年能量密度達到260Wh/kg的要求，所以，三元電池技術(shù)路線是目前最優(yōu)的選擇，電池企業(yè)也將加速對三元體系電池的布局。

今年1-9月，三元電池共裝機17.7GWh占比60%，其中，79%的三元電池用于EV乘用車。磷酸鐵鋰電池以11.2GWh占總裝機量的比重為37.8%，其中8.4GWh用于EV客車，占比74.9%。預(yù)計今年三元電池的產(chǎn)量將翻倍，至2020年，將接近90GWh，4年復(fù)合增速將達到90%，三元電池產(chǎn)業(yè)鏈將獲得高速發(fā)展機會。

未來幾年動力鋰電市場仍將保持快速增長，并且動力電池新增需求主要將來自于三元電池的需求增長。補貼政策調(diào)整，動力電池將首當其沖受到補貼減少的波及，電池價格進一步下調(diào)，所以一些技術(shù)、盈利能力較差的企業(yè)將被淘汰，高端產(chǎn)品將會受益，行業(yè)集中度進一步提升，未來一些擁有規(guī)模優(yōu)勢，技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)將有更好的前景。今年1-9月，動力電池裝機前5企業(yè)市占率為78.3%，17年為61.6%，集中度進一步上升。

隨著動力鋰電池市場的高速增長，國內(nèi)鋰電池上游四大材料的產(chǎn)量也形成了快速增長的態(tài)勢，據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年全國鋰電池正極材料產(chǎn)量21萬噸，同比增長30%，鋰電負極材料產(chǎn)量14.6萬噸，同比增長24%，電解液產(chǎn)量11萬噸，同比增長24%，鋰電隔膜產(chǎn)量14.35億平，同比增長32%。2018年上半年，四大材料仍舊保持較快速增長，正極產(chǎn)量11.4萬噸，同比增長21%，負極產(chǎn)量7.9萬噸，同比增長20%，電解液產(chǎn)量5.9萬噸，同比增長37%，隔膜產(chǎn)量7.3萬噸，同比增長20%。

目前，國內(nèi)鋰電池需求的增長主要靠動力鋰電池拉動，消費類鋰電需求增速趨緩。由動力鋰電池的新增需求量預(yù)計，近兩年四大鋰電材料新增需求量分別為，正極材料7.8萬噸、負極材料3.9萬噸、電解液3.4萬噸、隔膜9.8億平方。

根據(jù)各大材料廠商的近兩年產(chǎn)能規(guī)劃看，四大材料新增產(chǎn)能均超過了動力鋰電新增需求量的兩倍。由于各大材料廠商紛紛擴產(chǎn)搶占市場份額，新增產(chǎn)能開始陸續(xù)投放，行業(yè)競爭將越來越激烈，鋰電材料整體毛利率將持續(xù)走低，但是，由于補貼新政推動電池能量密度的進一步提升，部分高端產(chǎn)品仍將緊俏，并且集中度高的行業(yè)將能夠保證穩(wěn)定的利潤水平。

動力電池產(chǎn)業(yè)助推新能源車的大力發(fā)展，才剛剛開始。