我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量快速增長(zhǎng)始于2015年，經(jīng)過(guò)兩年多全國(guó)范圍的新能源汽車推廣，到2018年我國(guó)新能源汽車保有量已超過(guò)200萬(wàn)輛。隨著新能源汽車使用越來(lái)越廣泛，動(dòng)力電池回收的重要性日益突出。作為國(guó)務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》部署的五項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)之一，動(dòng)力電池回收管理一直受到有關(guān)部委高度關(guān)注，2016年至2018年期間制定多項(xiàng)政策，確定了汽車生產(chǎn)企業(yè)在動(dòng)力電池回收中的承擔(dān)主體責(zé)任，也確定“按照先梯次利用后再生利用”的原則。

2025年動(dòng)力電池退役量將達(dá)到174.2GWh

2018年新能源汽車及動(dòng)力電池退役進(jìn)入第一個(gè)高峰期。賽迪顧問(wèn)對(duì)2011-2017年已推廣及未來(lái)七年預(yù)測(cè)新能源汽車數(shù)量、動(dòng)力類型、應(yīng)用場(chǎng)景以及電池壽命等信息進(jìn)行核算，預(yù)計(jì)到2020年，以電池初始容量計(jì)動(dòng)力電池退役量將達(dá)到25.6GWh；到2025年，動(dòng)力電池退役量將達(dá)到174.2GWh，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到58.2%。

2025年之前退役電池中磷酸鐵鋰電池占比較大

從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，磷酸鐵鋰電池仍將主要用于純電動(dòng)客車、部分純電動(dòng)專用車及提供出行服務(wù)用純電動(dòng)乘用車，車輛使用頻率較高，相對(duì)來(lái)說(shuō)退役較快。預(yù)計(jì)到2025年之前，退役電池中磷酸鐵鋰電池仍為主要類型。后期隨著動(dòng)力電池材料回收規(guī)模及商業(yè)模式逐漸成熟，以及新技術(shù)、新電池的出現(xiàn)，磷酸鐵鋰電池占比會(huì)繼續(xù)降低。

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

點(diǎn)擊詳情

目前動(dòng)力電池回收方式及回收利用價(jià)值空間仍是產(chǎn)業(yè)研究的重點(diǎn)。賽迪顧問(wèn)通過(guò)對(duì)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)分析，給出如下建議。

第一，需要加大磷酸鐵鋰電池梯次利用模式的研究

動(dòng)力電池中，三元電池系統(tǒng)中鋰、鈷、鎳等資源含量高，可回收材料的價(jià)值能夠占到系統(tǒng)總成本的30%，而磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)中高價(jià)值資源較少。從電池衰減機(jī)理來(lái)看，磷酸鐵鋰電池在退役后仍有較長(zhǎng)的可工作壽命。因此從經(jīng)濟(jì)型來(lái)看，三元電池在退役后適合直接回收材料，而磷酸鐵鋰電池直接進(jìn)行材料回收難以有效降低電池總成本，可先用于梯次利用繼續(xù)發(fā)揮剩余價(jià)值，之后做材料回收處理。綜合磷酸鐵鋰電池退役量，未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)動(dòng)力電池梯次利用模式是研究重點(diǎn)。

目前退役磷酸鐵鋰電池最大的消費(fèi)需求來(lái)自于鐵塔通訊基站后備電源用電池。根據(jù)中國(guó)鐵塔的估算，鐵塔可消納到2020年全部新車產(chǎn)生的動(dòng)力電池。若僅使用磷酸鐵鋰退役電池，賽迪顧問(wèn)預(yù)計(jì)到2022年前后，中國(guó)鐵塔電池消納量與電池退役量達(dá)到平衡，此后退役電池增速將高于鐵塔需求。因此，退役電池其它梯次利用模式需要加緊探索。從應(yīng)用模式發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，梯次利用電池將主要應(yīng)用于分布式儲(chǔ)能和次級(jí)動(dòng)力電源，在替代原有其它類型電池應(yīng)用領(lǐng)域的同時(shí)，拓展新的應(yīng)用范圍。

第二，材料回收循環(huán)模式需要考慮調(diào)整

無(wú)人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

點(diǎn)擊詳情

電池材料回收再生過(guò)程中，作為退役電池的擁有者，整車企業(yè)希望更多的回收價(jià)格來(lái)攤銷自身生產(chǎn)新能源汽車成本，而材料回收企業(yè)由于鋰、鈷等電池原料價(jià)格的不確定性，也希望為自身盈利留出足夠空間，因此，退役電池定價(jià)是矛盾焦點(diǎn)之一。

動(dòng)力電池回收最根本的需求是通過(guò)提高資源高效利用來(lái)降低新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈成本，如果將材料回收看作降低全產(chǎn)業(yè)鏈10%-30%成本的手段，則各環(huán)節(jié)的利潤(rùn)將會(huì)得到合理分配。因此，賽迪顧問(wèn)研究認(rèn)為，動(dòng)力電池回收應(yīng)調(diào)整產(chǎn)品循環(huán)模式，以面向終端消費(fèi)者整車企業(yè)為核心來(lái)展開(kāi)。將電池材料回收作為整車企業(yè)退役電池產(chǎn)品的“加工服務(wù)”提供企業(yè)，向整車企業(yè)收取材料加工服務(wù)費(fèi)用，不直接參與電池材料交易，回收后的材料所有權(quán)歸整車企業(yè)，可有形成對(duì)整車企業(yè)、材料回收企業(yè)雙方更為合理的價(jià)格體系，同時(shí)降低材料回收企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本。