鋰電池包括一次鋰電池和二次鋰電池，顧名思義，后者可循環(huán)使用而前者是一次性的。一次鋰電池技術(shù)較為成熟，但只在一些特定用途上應(yīng)用。二次鋰電池包括鋰離子電池、釩鋰電池、鋰硫電池、鋰空氣電池等多種。學(xué)術(shù)范疇上講的鋰電池僅指一次鋰電池，而大家所俗稱的鋰電池實際上是指鋰離子電池。

　　當(dāng)前盛行的鋰離子電池最主要特點是正極材料采用含鋰的氧化物，如鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰（即俗稱的三元材料）、磷酸鐵鋰（學(xué)名為磷酸亞鐵鋰）等。釩鋰電池、鋰硫電池和鋰空氣電池的共同特點是負(fù)極采用鋰金屬，但正極材料卻各不相同，其中釩鋰電池的正極材料采用釩氧化物，鋰硫電池的正極材料是單質(zhì)硫與一定量的導(dǎo)電材料的混合物，而鋰空氣電池則是以空氣中的氧氣作為正極反應(yīng)物。在后3種二次鋰電池中，釩鋰電池已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，鋰硫電池也即將實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，而鋰空氣電池還處在研發(fā)階段，離產(chǎn)業(yè)化距離較遠(yuǎn)。

　　目前，中國關(guān)于要大力發(fā)展鋰硫電池的呼聲很高，這主要是受美國、日本和德國等國政府的影響。鋰硫電池技術(shù)開發(fā)一直走在全球最前列的美國，美國能源部于2010年投入500萬美元資助鋰硫電池的研究，并持續(xù)加大投入力度，計劃2013年開發(fā)出能量密度達(dá)到500Wh/kg的鋰硫電池產(chǎn)品。日本政府為了繼續(xù)保持在鋰電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，也把鋰硫電池作為本國車用動力電池技術(shù)的主要研究方向之一，計劃到2020年開發(fā)出能量密度達(dá)到500Wh/kg的鋰硫電池產(chǎn)品。德國在鋰離子電池領(lǐng)域看不到追趕東亞三國的希望，于是舉全國之力開發(fā)鋰硫電池，希望能在2020年前后推出商業(yè)化的500Wh/kg產(chǎn)品，而德國研究界定下的鋰硫電池能量密度目標(biāo)則更高，達(dá)到1000Wh/kg。

　　盡管鋰硫電池是下一代二次鋰電池發(fā)展的一個重要方向，值得密切關(guān)注，但中國政府和企業(yè)在二次鋰電池產(chǎn)業(yè)化技術(shù)發(fā)展方面，未來幾年之內(nèi)還是應(yīng)該把重心放在鋰離子電池身上。因為在二次鋰電池市場，可以肯定的是，鋰離子電池將在今后較長時期內(nèi)都會占據(jù)絕對壟斷地位。具體原因如下：

　　第一，技術(shù)已經(jīng)很成熟的鋰離子電池還有很大的技術(shù)進(jìn)步空間。鋰硫電池之所以被看好，主要是因為它擁有很高的理論能量密度：單質(zhì)硫比容量高達(dá)1675mAh/g，質(zhì)量比能量更是高達(dá)2600Wh/kg。但鋰硫電池在技術(shù)開發(fā)方面存在很大的難度，這從德日兩國政府制定的2020年500Wh/kg的目標(biāo)就可見一斑。而技術(shù)已經(jīng)很成熟的鋰離子電池技術(shù)，還有很大的技術(shù)進(jìn)步空間。曾經(jīng)人們認(rèn)為鋰離子電池的理論能量密度為250Wh/kg，但隨著富鋰錳基材料（美日又稱固溶體類正極材料）和固態(tài)電解質(zhì)材料等新的材料技術(shù)的成功開發(fā)，人們發(fā)現(xiàn)，鋰離子電池的能量密度也可以達(dá)到500Wh/kg甚至700Wh/kg，遠(yuǎn)遠(yuǎn)突破了當(dāng)時認(rèn)為的理論極限。而且，從現(xiàn)在的技術(shù)進(jìn)展來看，500Wh/kg的鋰離子電池產(chǎn)品可望會比同等能量密度的鋰硫電池產(chǎn)品更早實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。

　　第二，在發(fā)展鋰離子電池方面，相關(guān)企業(yè)的重視程度和投入也要比鋰硫電池大得多。鋰硫電池是個新產(chǎn)品，它有沒有發(fā)展前途，有多大的發(fā)展前途，目前階段其實是看不清楚的。這也是為什么很多重量級企業(yè)僅僅是關(guān)注或支持鋰硫電池技術(shù)的開發(fā)而不把它作為主要方向的重要原因。

　　美國、日本和德國政府非常重視鋰硫電池的發(fā)展，認(rèn)為鋰硫電池很適合電動汽車，但到目前為止，這些國家的主要車企如通用汽車公司（簡稱“通用汽車”，GM）、福特汽車公司（簡稱“福特”，F(xiàn)ord）、豐田汽車公司（簡稱“豐田”，Toyota）、日產(chǎn)汽車公司（簡稱“日產(chǎn)”，Nissan）、大眾集團(tuán)（VW）、戴姆勒—奔馳汽車公司（Mercedes-Benz）、寶馬汽車公司BMW）等卻并未傳出要重點開發(fā)鋰硫電池產(chǎn)品的消息，相反，他們在以實際行動重點開發(fā)鋰離子電池技術(shù)。豐田已經(jīng)開發(fā)出可以量產(chǎn)的全固態(tài)鋰離子電池技術(shù)，通用汽車把重心放在了全固態(tài)鋰離子電池和使用富鋰錳基材料的鋰離子電池技術(shù)的開發(fā)上，在發(fā)展純電動汽車（EV）方面態(tài)度最為積極的日產(chǎn)也在重點開發(fā)使用富鋰錳基材料的鋰離子電池技術(shù)。

　　全球知名的鋰電池企業(yè)如松下電器產(chǎn)業(yè)株式會社（簡稱“松下”，Panasonic）、索尼株式會社（Sony）、LG化學(xué)（LGChem.）公司、三星SDI（SamsungSDI）公司等也大致持有相同的態(tài)度，它們雖然基本上都在開發(fā)鋰硫電池技術(shù)，但重心都在鋰離子電池身上，這從2個方面足以證明：一是這些企業(yè)近幾年都在持續(xù)投入巨資擴(kuò)充鋰離子電池產(chǎn)能，二是這些企業(yè)只是不斷發(fā)布新的鋰離子電池技術(shù)，但卻幾乎沒有鋰硫電池的研發(fā)成果發(fā)布，更不用說鋰硫電池的產(chǎn)業(yè)化規(guī)劃。

　　第三，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)配套體系建設(shè)比鋰硫電池要發(fā)達(dá)和完善得多。自1991年索尼發(fā)布全球第一只商業(yè)化鋰離子電池以來，經(jīng)歷20余年的發(fā)展，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了非常發(fā)達(dá)和完善的產(chǎn)業(yè)配套體系，一大批頗具實力的企業(yè)參與其中，做著各種不同的工作。真鋰研究的不完全統(tǒng)計表明，參與鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈（包括下游應(yīng)用在內(nèi)）的世界500強(qiáng)企業(yè)就有超過100家之多。而在鋰硫電池方面，雖然美國PolyPlus早在1999年10月便對外宣布開發(fā)出較為成熟的新型鋰硫電池產(chǎn)品，但到現(xiàn)在為止，也僅有美國Polyplus、SionPower、Moltech，英國的Oxis及韓國三星集團(tuán)等少數(shù)幾家企業(yè)介入到了鋰硫電池產(chǎn)業(yè)中，其中只有三星集團(tuán)是大企業(yè)。兩相對比不難發(fā)現(xiàn)，對企業(yè)而言，開發(fā)500Wh/kg的鋰離子電池產(chǎn)品比開發(fā)同等能量密度的鋰硫電池產(chǎn)品，成功的希望要大得多，也要簡單得多。

　　真鋰研究認(rèn)為，對于中國政府而言，在鋰電技術(shù)的開發(fā)方面，雖然政府應(yīng)該具備超前的眼光而重視鋰硫電池技術(shù)的發(fā)展，但未來3～5年之內(nèi)還是應(yīng)把重心放在新型鋰離子電池技術(shù)的開發(fā)上。原因不只是上述3點，更重要的是這樣做可以與中國企業(yè)的技術(shù)開發(fā)工作相銜接，使政府工作不至于脫離產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實際。日本人普遍認(rèn)為中國企業(yè)一般不會去參與那些3年之內(nèi)無法獲利的鋰電池技術(shù)開發(fā)工作，而事實上也確是如此。