改變用戶的使用習慣是一件極其困難的事情，對于任何行業(yè)來說都一樣。

除非，你有蘋果一樣的行業(yè)前瞻性和技術引領力。不能換電池、不能外置SD卡、取消耳機孔設計......即便每次新款iPhone都被用戶罵，但多數(shù)人最終還是適應了蘋果的產品設計邏輯。

只不過，不是每一家企業(yè)都能做成蘋果，也不是每一個行業(yè)都能像科技行業(yè)那樣任性。

舉個例子，當用戶已經習慣燃油車的加油體驗時，你突然叫他買輛電動車，然后逼他喜歡上“充電體驗”。這種情況下，多數(shù)用戶是不會買賬的。在這個大背景下，有人另辟蹊徑，提出要做“換電”模式，解決充電體驗中“耗時久”的痛點。但是，從當初的BetterPlace到后來的特斯拉，全都沒有堅持到最后。而在國內，北汽、蔚來等公司倒是將“換電”的想法又玩了起來。前人失敗過不止一次，今人還要繼續(xù)挑戰(zhàn)，換電這事到底哪里這么吸引人？這一篇，就為大家梳理一下電動汽車“換電史”。

1.HELCO

如果有人問你“換電”這個idea最早在哪一年被提出？非專業(yè)研究人員估計很難能猜對：1896年。什么概念？事實上，電動汽車剛被發(fā)明時，就有公司想到了要用換電的方法來解決續(xù)航里程限制。不過估計當初那批人肯定沒想到，從19世紀到21世紀，100多年過去了，這個問題又被搬到了臺面上。

這家提出換電概念的公司全稱叫作“HartfordElectricLightCompany”（以下簡稱HELCO），總部位于美國康涅狄格州哈特福德，最開始他們就想到了要用“車電分離”的模式來切電動卡車市場。具體玩法是：車輛由GeVeCo（通用電氣旗下的一家子公司）賣給用戶，HELCO則負責持有并向消費者提供電池組。至于用戶，則以月費的模式來購買HELCO的換電服務，1910到1924年期間，HELCO的這套換電服務總共為電動卡車提供了超過600萬英里的續(xù)航里程。不過在那之后，燃油車的市場份額大肆擴張，電動車逐漸被人忘記，最早的換電服務也就隨之銷聲匿跡了。

2、BetterPlace

2007年成立的一家以色列創(chuàng)業(yè)公司，主營業(yè)務是充電服務和電池租賃，至于整車制造則交給其他車企來搞定。用戶使用環(huán)節(jié)，他們的方案是按照行駛里程收費，提供不同類型的月費套餐。光有idea肯定不夠，BetterPlace的戰(zhàn)略一共分三步走：先搞定了8.5億美元的投資，然后一邊拿這筆錢在以色列、丹麥等地建充電站、換電站，一邊說服雷諾為他們造了一款換電設計的純電動車。

雷諾倒是挺信任這家Startup，一番商議之后決定基于風朗打造一款純電動車，還特意做成換電設計。車名叫作“FluenceZ.E.”，最早在2009年的法蘭克福車展亮相。當時的性能數(shù)據(jù)拿到現(xiàn)在肯定不夠看：22kWh的鋰電池組、NEDC續(xù)航185km、峰值功率才70kW。

不過BetterPlace也確實沒法要求太多，首先是當時的三電技術遠沒有現(xiàn)在成熟，其次是如果有OEM愿意陪你玩，初創(chuàng)公司討價還價的空間也的確不大。最后，BetterPlace拿FluenceZ.E.就開始了換電打法。

說完車，再來看看他們的換電站。拿到融資后，BetterPlace在世界各地陸續(xù)建了幾十個換電站，單座建造成本大約在50萬美元左右。之前按照他們的估計，全自動機器操作下，完成一次換電大概2-3分鐘。隨后實際操作下，這個時間則延長到了5分鐘。

另外，對于不同車型上電池組尺寸差異的問題，他們的解決方案是：讓換電站支持不同規(guī)格的電池組完成換電。至于長期規(guī)劃，BetterPlace則打算盡力去推動電池組規(guī)格標準化。按照BetterPlace的規(guī)劃，他們當時還打算在全美普及換電站，每隔25英里一座。另外這家公司曾放出一組數(shù)據(jù)：同等條件下，在美國建造一座加油站需要7天，而BetterPlace建造一座換電站最快只需要2天時間。

原本看到這里，連我自己都快相信這家公司能成了，有投資人給錢，有車企給造車，自己還能建換電站。只不過，當時那個時間節(jié)點，大多數(shù)用戶還沒做好擁抱電動車的準備，最終沒有多少用戶買賬，一系列操作隨后也就白搭了。盡管BetterPlace對他們那套換電邏輯信心滿滿，但FluenceZ.E.凄慘的銷量最終將這家公司拖到了破產。以色列和丹麥是他們最看重的換電布局市場，不過FluenceZ.E.僅僅是分別賣出了948輛和400輛，遠遠沒有達到之前以色列市場10萬輛的銷量預測。換電站建好了，極少的用戶來參與，結果只能是拖垮公司。最終在2013年5月，BetterPlace宣布破產，清算僅僅作價45萬美元。

3、特斯拉

盡管BetterPlace在換電領域失利，不過這件事似乎沒有嚇到ElonMusk，2013年的時候，特斯拉就展示過ModelS90秒換電，隨后他們也認真嘗試過推出換電服務，作為超充服務之外的補充。2014年的12月，特斯拉邀請過一批ModelS車主在加州HarrisRanch的換電站參與體驗（需要預約還要付費）。按照他們的設想，換電全程只需要3分鐘左右，他們還有信心將時間縮短到不到1分鐘。

實際效果卻不如人意，用戶內測一輪下來，特斯拉的換電服務收效甚微。單次換電價格60-80美元，超充則享受免費，很多用戶自然不買賬。最致命的一點服務邏輯是：用戶換電后，最終必須再換回自己原來的那塊電池組。可以返回原地更換或者付費快遞回去。否則的話，需要補齊新電池組的差價。最終的結果是：涼涼。ElonMusk給出的回應是：換電技術的推廣價值不大，不出意外的話以后不會玩了。

4、北汽新能源

前三個例子說的都是國外，但停下來想想，現(xiàn)在中國才是世界上推進電動車戰(zhàn)略節(jié)奏最快的國家。換電這件事，理應把目光轉到國內看看。

北汽新能源算是一直看好換電的一家，不過他們的落地節(jié)奏沒那么激進，先選擇了出租車而不是私家車去驗證換電服務的可行性。

按照他們當時的想法，在出租車上玩“換電”，有3點好處：

1、換電基本不影響出租車司機之前的加油習慣，另外換電速度也可以確保出租車做到人歇車不歇。

2、換下來的電池可以在換電站進行慢充，對于電池的保養(yǎng)維護更有利一些。

3、換電站可以利用城市電網的波峰波谷做出調整，能提高能源利用率。

大概從2016年起，北汽新能源在國內開始投放“換電版”的EU300、EU260純電動出租車。北京是第一個落地的城市，后來又擴大到了廣州、廈門、蘭州等地。至于換電站，則是和第三方公司“奧動新能源”、“上海電巴”一起合作建造。換電全程大概在3分鐘左右，一個換電站每天最多能服務150輛車。截止去年7月，他們一共在國內建了113座換電站，投放的可換電出租車大概有6000多輛。

也許是在出租車市場嘗到了甜頭，北汽新能源在今年開始把換電服務面向私人用戶開放。7月份他們發(fā)布了一款“EU換電版”車型（EU300），一樣的車電分離模式：用戶花費458元/月去租用電池組，整車購買價格則降低5萬元。至于換電的費用，具體方案是按照不同行駛里程提供相應套餐。實際換電時間和之前的出租車版本保持一致，同樣是3分鐘左右。

這里大膽猜測一下，出租車市場對于換電體驗的反饋很有可能是達到了北汽新能源的預期，否則他們不會還在繼續(xù)擴大換電站規(guī)模。不過，截止到現(xiàn)在，私人用戶的換電使用數(shù)據(jù)還沒對外公布過。從現(xiàn)在掌握到的線索來看，北汽新能源應該在長期押寶換電這件事。去年年末他們曾放出消息：一直到2022年，要投資100個億去建3000個光儲換電站。如果內部方向真這么定的話，明年發(fā)布的新車應該還會出換電版本。

5、蔚來

傳統(tǒng)主機廠中有嘗試換電，新造車勢力中同樣也有看好這個方向的選手。從最開始說要做換電，再到換電站的落地，蔚來換電這事似乎一直就沒擺脫過輿論中心。去年12月的NioDay上，他們公布了一些換電方案的細節(jié)：3分鐘完成換電、支持車電分離（1280元/月的電池租賃費用，車價降低10萬）等等。

按照蔚來放出的數(shù)據(jù)，截止到現(xiàn)在，他們一共建了70個換電站。單個占地面積大概和3個標準停車位那么大，每個換電站都有5塊電池組，目前這個階段配一名值守專員。至于換電站適用于哪些場景，他們列了一個九宮格。蔚來的想法是：換電其實不適合一切場景。

城區(qū)用戶密度大，他們認為可以布局一部分換電站。如果是遠郊用戶密度很小的地方，蔚來的判斷是布置換電站不劃算。至于城際高速的場景下,他們的想法是無論停留時間多久,一律使用換電站+快充樁的方案來應對用戶加電需求。

大概半個月前，蔚來又用換電站打通了G4京港澳高速，在北京到深圳這條線上建了18個換電站。我查了一下，其中有4個是雙側換電站，有10個是單側設計（從涵洞下面開到對面）。理想狀況下他們推算，人歇車不歇且在使用換電站的前提下，北京到深圳全程開下來大概24個小時。

整體來看，他們的邏輯還是把換電作為用戶加電的一個體驗補充方案。就連蔚來自己的想法也是：家庭充電樁才能確保最基礎的體驗。這樣一來，換電更像是為了覆蓋全部加電場景下的一個補充。至于長期規(guī)劃，蔚來的想法是：到2020年，按照3公里的服務半徑，在主要城市部署至少1100座換電站。

其實除去以上5家外，其余嘗試過電動車換電的例子還有一部分，包括力帆控股的分時租賃平臺“盼達用車”、時空電動投放的網約車等等，部分案例運營車輛規(guī)模有限，不再一一贅述。

關于換電這件事梳理到最后，我發(fā)現(xiàn)一個有趣的現(xiàn)象：多數(shù)人最關心的或許并不是“換電體驗”到底如何。之所以敢這么說，是因為太多人連電動車都沒怎么開過，根本達不到那么關心充電體驗的那一步。大家真正關注的是：“換電”這套邏輯到底能不能行得通，畢竟有些吃瓜群眾往往比電動車主更在乎結果。只不過，以現(xiàn)在這個時間節(jié)點去判斷“換電路線”的結果還是太早。死死咬住“換電肯定不行”或者硬要將“換電吹上天”的外界群眾和那些杠精沒什么區(qū)別。一個Business想要成功，考慮的肯定不是單個因素，除了技術本身之外，盈虧狀況、電動車銷量、各家車企合作進展、國家戰(zhàn)略規(guī)劃、相關部門配合程度，隨便一個變量都有可能對“換電成功與否”的結果造成影響。

時間還長，變數(shù)太多，以后再下結論也不遲。