年關(guān)將近，車企卻格外活躍，與當(dāng)前車市低迷形成鮮明對(duì)比。12月12日，小鵬汽車首款車型G3上市，三天后的12月15日，蔚來汽車第二款車型ES6上市，以及早些時(shí)候奧迪首款純電動(dòng)車型e-tron大范圍路試等等，似乎在給明年新能源車市激烈的競爭奠定了基調(diào)。

伴隨著車市寒冬的來臨，傳統(tǒng)車企前路迷霧茫茫。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)（簡稱“中汽協(xié)”）提供數(shù)據(jù)顯示，今年前11月，汽車?yán)塾?jì)銷量同比下降1.7%，由于整體產(chǎn)銷增速低于年初的預(yù)計(jì)，中汽協(xié)預(yù)計(jì)今年車市將呈現(xiàn)3%的下降幅度，成為1990年以來的首次負(fù)增長。

而今年的新能源汽車卻逆勢上漲、產(chǎn)銷首次突破百萬輛大關(guān)，前11月銷量同比增長達(dá)到68%。當(dāng)然，造成中國新能源汽車市場高速增長有諸多因素，但不能否認(rèn)的是，未來新能源車市場仍然具有強(qiáng)大的增長潛力。

打破原有的汽車產(chǎn)業(yè)格局，新能源汽車將成為中國車企向上突圍的契機(jī)。但回顧傳統(tǒng)車企在新能源領(lǐng)域的產(chǎn)品布局，在資金、技術(shù)等多種因素影響下，大部分仍聚焦于15萬元以下偏低端的車型，新勢力造車企業(yè)如蔚來、小鵬雖有意向上突圍，但產(chǎn)品卻尚未被市場認(rèn)可。

此外，跨國車企強(qiáng)勢介入給市場增添了更多變數(shù)?！叭虻钠嚠a(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了一個(gè)‘黑天鵝’時(shí)代，各種挑戰(zhàn)一再向我們襲來，商業(yè)模式的變化、技術(shù)的更迭、政策的調(diào)整，比過往任何一個(gè)時(shí)期都更加的頻繁。同時(shí)，結(jié)合車聯(lián)網(wǎng)的軟件、車載操作系統(tǒng)、電子電器軟件再到‘三電’控制軟件的發(fā)展，汽車行業(yè)已經(jīng)開始了軟硬一體化的垂直整合?！?2月16日，在第九屆全球新能源汽車大會(huì)上，北汽新能源總經(jīng)理鄭剛表示。

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此外，他還表示：“以寶馬、保時(shí)捷為代表的傳統(tǒng)車企，相繼推出了PCM的系統(tǒng)。而以特斯拉為首的新勢力造車企業(yè)也不斷地進(jìn)行系統(tǒng)軟件的快速迭代，汽車行業(yè)確實(shí)在面臨著跨界的顛覆。因此在科技、經(jīng)濟(jì)、政策、環(huán)境、社會(huì)的綜合影響之下，‘灰犀牛’和‘黑天鵝’也開始雙夾擊?！?/p>

先發(fā)優(yōu)勢減弱

有分析稱，明年注定是汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整之年，包括車企對(duì)自身產(chǎn)品的調(diào)整。據(jù)了解，明年大部分合資企業(yè)和豪華車品牌，均會(huì)推出純電動(dòng)車型，如奧迪首款純電動(dòng)車型e-tron、寶馬iX3車型。這無疑給那些想走高端化，但又尚未站穩(wěn)的新勢力造車企業(yè)帶來巨大沖擊。

根據(jù)跨國車企巨頭的發(fā)展戰(zhàn)略，大眾計(jì)劃至2020年，在中國市場的新能源汽車矩陣將包括約10款車型，并且計(jì)劃國產(chǎn)新能源汽車銷量達(dá)30萬輛；奧迪計(jì)劃到2025年，將向市場推出超過20款電動(dòng)車，其中12款車為純電驅(qū)動(dòng)，覆蓋從A級(jí)到D級(jí)的所有級(jí)別車型，實(shí)現(xiàn)全球范圍內(nèi)提供的3輛奧迪車中，就有1輛是電動(dòng)車的戰(zhàn)略規(guī)劃；寶馬方面則更為“激進(jìn)”，計(jì)劃到2025年，提供的25款電動(dòng)車型當(dāng)中，有12款為純電動(dòng)車型。

跨國車企新能源戰(zhàn)略力度之大，范圍之廣無疑給新勢力造車企業(yè)敲響了“警鐘”，留給后者的時(shí)間已然不多。12月16日，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬表示：“在新能源汽車領(lǐng)域，如果一家新的企業(yè)想真正突圍將來的壁壘，我覺得非常的困難?！?/p>

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何小鵬這種擔(dān)憂并非沒有道理。以蔚來ES8為例，在產(chǎn)品交付初期曾引發(fā)各種質(zhì)疑，而在產(chǎn)品使用階段，也被吐槽續(xù)航里程過短，產(chǎn)品可靠性較差等諸多問題，被媒體稱為“半成品”。

很多人感到疑惑，為何“半成品”仍會(huì)有用戶去埋單。市場本身對(duì)新能源和科技兩個(gè)賣點(diǎn)，有足夠的好奇，而蔚來的營銷以及產(chǎn)品定位，正是瞄準(zhǔn)這一點(diǎn)；同時(shí)，蔚來ES8、ES6尚未有直接的競爭對(duì)手，先發(fā)優(yōu)勢拉攏了一批用戶。

但這是在主流的跨國車企還尚未布局相關(guān)產(chǎn)品的前提下取得的成果。比如奧迪e-tron這款車，產(chǎn)品技術(shù)和駕駛特點(diǎn)有奧迪的基因，如何定價(jià)合適，那么將會(huì)給特斯拉、蔚來帶來巨大的壓力。

國產(chǎn)核心部件的短板

在何小鵬看來，現(xiàn)階段新勢力造車企業(yè)對(duì)于汽車本體的制造、一致性、規(guī)?；?、交付、安全性等存在很大的問題。把智能作為汽車的核心差異化，但智能到底有多少人喜歡，智能的差異化在哪里，這些都需要去思考。

然而，智能更多的是一種手段，并不是最終目的。敬畏造車仍是不變的主題，所謂的語音交互、人臉識(shí)別等，雖一時(shí)能搏取眼球，但是否解決用戶的痛點(diǎn)是關(guān)鍵。也就是說，造車新勢力企業(yè)不能只看產(chǎn)品炫不炫，而是要看是否有能力建立完善的供應(yīng)鏈體系。

對(duì)此，鄭剛表示：“在‘中美貿(mào)易戰(zhàn)’之后，國內(nèi)車企應(yīng)該清醒地看到，中國新能源汽車行業(yè)在核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件上與發(fā)達(dá)國家還有太多差距，導(dǎo)致在很多業(yè)務(wù)領(lǐng)域面臨著被動(dòng)局面?！?/p>

今年年初，在中美貿(mào)易摩擦，以及受到日本自然災(zāi)害和德國英飛凌一些產(chǎn)品產(chǎn)能不足的影響，芯片的上下游產(chǎn)業(yè)供貨危機(jī)直接影響到了新能源汽車主機(jī)廠的市場供給能力，其中包括北汽新能源公司。

另外，動(dòng)力電池所涉及的原材料加工設(shè)備、BMS的控制技術(shù)乃至電池的研發(fā)體系，要么被國外控制，要么技不如人。同時(shí)，圍繞著電子架構(gòu)的變化、車內(nèi)信息傳輸也需要重新設(shè)計(jì)，原來的控制器局域網(wǎng)絡(luò)總線已經(jīng)達(dá)不到智能汽車的要求，但在全球電子與通信系統(tǒng)的各個(gè)聯(lián)盟中，卻罕見中國的整車制造企業(yè)及半導(dǎo)體公司的身影。

與此同時(shí)，在諸如模具、車身和電子電器等傳統(tǒng)汽車制造技術(shù)上，自主品牌企業(yè)仍然還有很多短板需要補(bǔ)。在傳統(tǒng)汽車多年的發(fā)展和技術(shù)積累背景下，至今仍有一些技術(shù)國內(nèi)無能為力，包括連續(xù)減震的控制技術(shù)、限速連接器、汽車儀表板的模具工藝以及四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)等等。

可以看到，在與各國差距相對(duì)較小的新能源汽車技術(shù)方面，國內(nèi)新能源技術(shù)短板也開始顯現(xiàn)?！爸悄芷嚨年P(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域、操作系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的核心芯片、智能駕駛等核心技術(shù)的零部件，依然被牢牢地把握在海外供應(yīng)商手中，目前新能源核心技術(shù)和零部件尚沒有形成自主可控的資源。”鄭剛最后表示。