新能源車企產(chǎn)業(yè)鏈的深度綁定不只是與供應(yīng)商，還將是與供應(yīng)商的供應(yīng)商。

“在2007-2008年期間，動力鋰電池國內(nèi)市場發(fā)展不景氣，其中上汽、長城等很多公司都有投入，但一直未形成批量。當(dāng)時，國內(nèi)動力鋰電主要以國外電動工具、高爾夫球車為主要供貨對象。2014、2015年動力鋰電池起量，2015年，在國家政策的催生下形成了政策性市場開始形成量產(chǎn)，并逐漸形成了投資、產(chǎn)能建設(shè)和行業(yè)炒作的高潮，這個高潮在2016年達(dá)到頂峰并持續(xù)到2017年。2017年之后開始出現(xiàn)疲憊和萎縮。直到2018年到達(dá)了‘冰河世紀(jì)’的極度不景氣?！苯?，在新材料在線？、尋材問料？、動力電池網(wǎng)聯(lián)合主辦的“2018中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)峰會暨第五屆中國動力電池大會”上，華鼎國聯(lián)動力電池有限公司供應(yīng)中心總經(jīng)理杜文龍這樣回顧了動力鋰電池的發(fā)展歷程。

在杜文龍看來，2015年起，國家開始調(diào)整政策，但是政策的調(diào)整并不是一個簡單的過程。一項政策的調(diào)整可能會影響整個產(chǎn)業(yè)鏈的調(diào)整，并且周期比較長。“一直以來，我們都在追求比能量和續(xù)航，希望電動車能夠替代燃油車，但電動車是否真的能夠替代燃油車？國外的政策多數(shù)都確定為現(xiàn)階段電動車與燃油車互補。”

他指出，目前補貼逐漸退坡，代之以發(fā)以獎代補，最有代表性的是國家新能源汽車重大研究專項，表明政策追求的不再是續(xù)航里程，而是技術(shù)先進(jìn)。這個政策的轉(zhuǎn)變的方向是對的，但是政策的轉(zhuǎn)身需要一個更長的周期，一個鋰電項目從論證、規(guī)劃、建設(shè)，到形成產(chǎn)能，需要至少2年的時間，那么政策的調(diào)整周期，應(yīng)該在3年以上。

2018年是我國新能源汽車高速發(fā)展的一年，寧德時代的上市把動力電池節(jié)奏帶進(jìn)中國時間，但與此同時，沃特瑪?shù)霓Z然倒塌給行業(yè)吹響了寒冬將至的號角。2020年無補貼時代將至，產(chǎn)業(yè)鏈中的企業(yè)會如何選擇？

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直面政策調(diào)整

大會上，浙江天能能源科技股份有限公司銷售總監(jiān)程焱松發(fā)表了自己對補貼政策四個方面變化的預(yù)期：第一，補貼標(biāo)準(zhǔn)一定會降低，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)會提高。第二，補貼模式發(fā)生改變，現(xiàn)在的補貼政策是有單純的供給側(cè)補貼調(diào)整為由供給側(cè)向需求側(cè)過渡的方式。第三，補貼形態(tài)也會發(fā)生改變，未來補貼政策直接由金錢向整個政策、體系發(fā)生改變。第四，補貼出發(fā)點有調(diào)整，現(xiàn)在補貼是補貼推動市場，未來補貼傾向技術(shù)引領(lǐng)市場的方式。

中國汽車技術(shù)研究中心有限公司林春景指出，補貼退坡后車企和動力電池系統(tǒng)應(yīng)該從三個方面進(jìn)行考慮：首先，是成本問題。補貼沒有之后消費者對于電動車的價格接受程度如何需要提前考量、提前布局。另外，國際競爭壓力。第三，是技術(shù)路線。

“過去幾年，我們主要都是在爭論磷酸鐵鋰和三元，逐漸三元越來越多，在乘用車領(lǐng)域三元占比基本上是能達(dá)到80%上下，磷酸鐵鋰可能是次之，沒法和三元比，對于能量密度沒有那么高必要要求，可能整車企業(yè)會優(yōu)先考慮我用可靠的安全循環(huán)壽命好的電池，這方面磷酸鐵鋰和目前的三元相比，更有優(yōu)勢，如果發(fā)生這樣的情況，可能現(xiàn)在一些動力電池行業(yè)技術(shù)路線選擇都需要發(fā)生相應(yīng)的調(diào)整?！绷执壕罢f道。

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作為車企，未來對于動力電池的選擇標(biāo)準(zhǔn)是否會改變？

長安新能源汽車科技有限公司總工程師楊波指出，對于未來電動汽車電池選擇分為兩個層面，一個是供應(yīng)鏈層級，一個是技術(shù)層級，這兩個層級從現(xiàn)在來說，都是沒有答案的。

他解釋說，首先，產(chǎn)能沒有更多選擇?！拔覀兘衲暧媱滶V銷量超過4萬臺，但是供應(yīng)商原因?qū)е落N量大幅下降。雖然整個行業(yè)的產(chǎn)能和產(chǎn)量比較大，但實際上我們的供應(yīng)商沒有辦法供給我們的需求，他們產(chǎn)能只有4GWh不到，但是他們接到的產(chǎn)能9GWh?！?/p>

另一方面，是車企對于供應(yīng)商產(chǎn)品也沒有更多選擇。楊波表示，今年累計出現(xiàn)各種各樣產(chǎn)品問題非常多，這和電池行業(yè)水平有很大關(guān)系。這和二級供應(yīng)商也有很大關(guān)系，絕大部分出現(xiàn)模組設(shè)計制造、二級物料合體、蓋板等問題，都有可能導(dǎo)致整車出現(xiàn)問題。整個電池業(yè)務(wù)單元有4起事故，都是由于原材料供應(yīng)商出現(xiàn)品質(zhì)問題導(dǎo)致。

“現(xiàn)在我們售后成本非常高，單款車一次超過200萬元，有的車售后次數(shù)超過2-3次，我們現(xiàn)在推大數(shù)據(jù)和智能互聯(lián)，我們要進(jìn)行在線升級，實時進(jìn)行監(jiān)控，包括數(shù)據(jù)刷新、安全策略的更新，保證整個電池的安全性能?！睏畈ㄖ赋觯谶@種情況下，戰(zhàn)略合作機會凸顯，未來長安將加強和正極材料、負(fù)極材料、下游供應(yīng)商進(jìn)行綁定合作。

萬向A123電芯開發(fā)總監(jiān)李凡群也認(rèn)為，“產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同必須要做，而且是要堅決做，不做沒有前途”。

以電池企業(yè)為典型，早期通過買不同量產(chǎn)級別的材料，如NMC111材料，再買標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)備，組裝設(shè)計成電芯，實現(xiàn)了供應(yīng)鏈的合作。但現(xiàn)在這種開發(fā)模式很難行得通，因為整個開發(fā)模式正在發(fā)生變化。

“比如電池的開發(fā)，是需要綁定整車企業(yè)的，整車汽車會輸入他們完整的技術(shù)要求，拿這個輸入的時候很大程度上現(xiàn)有電芯滿足不了要求，或者某幾項低溫滿足不了，這個時候要找供應(yīng)商，可能現(xiàn)有市面上材料也滿足不了，你要跟他一起開發(fā)，提高某幾項性能，滿足客戶輸入的產(chǎn)品。完成之后你才可能做下一步的配套。這個時候要很深入加入到開發(fā)過程中，才可能做大項目。”李凡群說，這樣的技術(shù)合作會對產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)一步洗牌，因為電池企業(yè)到最后會尋找有開發(fā)能力或者特別好的材料企業(yè)，要不然沒辦法共同開發(fā)，或者解決不了問題，或者做出的東西沒有競爭力。