就在車和家斥資6.5億購買造車資質(zhì)的隔天，國家發(fā)改委出臺(tái)了《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，造車資質(zhì)的審批要求又有新變化，由此，買資質(zhì)到底值不值的話題也引發(fā)了熱議。事實(shí)上，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》與前不久工信部發(fā)布的《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理辦法》構(gòu)成了兩道全新的汽車行業(yè)準(zhǔn)入“大門”。然而，新政策相比征求意見稿有些什么變化？背后折射的決策層思考又是如何？對于新造車企業(yè)來說，借殼、買殼、造殼三種方式哪種更劃算？未來新政策將如何影響國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展？我們就來具體分析一下。

一、總體情況：肯定成績、嚴(yán)控產(chǎn)能

汽車是集勞動(dòng)密集型、技術(shù)密集型、資本密集型于一體的典型支柱性行業(yè)，同時(shí)又關(guān)系到道路安全與人民群眾切身利益。因此，國內(nèi)對汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展始終處于嚴(yán)控態(tài)勢，以確保行業(yè)規(guī)范化發(fā)展。

而嚴(yán)控的手段有多種，涉及前端、中端、后端等多個(gè)層面。在前端生產(chǎn)層面，國內(nèi)連續(xù)多年執(zhí)行了發(fā)改委汽車投資審批和工信部企業(yè)/產(chǎn)品準(zhǔn)入兩道門三把鎖的約束政策。簡單點(diǎn)講，就是發(fā)改委（甚至國務(wù)院）負(fù)責(zé)汽車重大項(xiàng)目的投資審批，審批通過后才能名正言順的開工建設(shè)生產(chǎn)基地；在生產(chǎn)基地建成后，工信部要按照企業(yè)與產(chǎn)品準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行審核，審核通過后，企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品才能上公告目錄、才能上市銷售和上牌。

而一旦有企業(yè)通過了這兩道門、三把鎖，也就意味著有了正式的“雙資質(zhì)身份證”，也即是業(yè)界俗稱的“殼”。國家發(fā)改委于12月10日通過的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，管的就是第一個(gè)“殼”。

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此前業(yè)界對于“殼”的態(tài)度各持己見甚至不乏有諸多貶毀之詞，但客觀來講，“殼”本身的嚴(yán)格管理并沒有錯(cuò)，“殼”的嚴(yán)格管理所造成的資源稀缺也順理成章，真正有錯(cuò)的是市場上的“殼”資源交易亂象，這一點(diǎn)首先要明確。

從上面這個(gè)表里可見一斑，在資本逐利和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的背景交織下，大量的資源蜂擁進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域。然而我們認(rèn)為，新興勢力普遍都不具有完備的造車實(shí)力，產(chǎn)能嚴(yán)重過剩和低端產(chǎn)能無序發(fā)展是必須予以杜絕的事情。從這個(gè)角度來講，新的投資管理管理和生產(chǎn)資質(zhì)準(zhǔn)入再次構(gòu)建了更高的門檻，對于行業(yè)下一階段的健康發(fā)展不僅十分必要、而且利大于弊。

二、新舊對比：更合理、更清晰、更嚴(yán)格

說完了總體意義，接下來談?wù)勑抡吲c征求意見稿之間的主要差別、變化，以及決策層在細(xì)節(jié)調(diào)整時(shí)的思緒。

一是由權(quán)限下放力度更大。征求意見稿中，首次實(shí)現(xiàn)了汽車整車投資的權(quán)限下放（由中央到地方），國家發(fā)改委基本不再負(fù)責(zé)具體的審批，而改為地方備案。正式文件中，權(quán)限仍然實(shí)現(xiàn)了全面下放，但只規(guī)定汽車整車投資項(xiàng)目由省級發(fā)展改革部門備案管理，不再對專用汽車等其它項(xiàng)目進(jìn)行級別約束。

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這一變化體現(xiàn)出決策層進(jìn)一步加大“放管服”力度的宏觀管理思路，對于不占主體地位的其它類別進(jìn)行了舍棄，實(shí)現(xiàn)了力度更大的“簡政放權(quán)”。

二是禁止建設(shè)傳統(tǒng)燃油車細(xì)則更加合理，有效對沖了股比開放帶來的威脅。除了禁止新建獨(dú)立燃油車企業(yè)外，正式文件還增加了搬遷的條件約束，即不改變企業(yè)股權(quán)結(jié)構(gòu)則允許整體搬遷；同時(shí)還對僵尸企業(yè)的定義更加嚴(yán)謹(jǐn)，將列入工信部特別公示的企業(yè)目錄作為精準(zhǔn)的定義條件，以免產(chǎn)生意見糾紛。

燃油車禁限條款的改變是本次正式文件最值得關(guān)注的地方，因?yàn)樗ㄟ^將插電式混動(dòng)劃入燃油車類別、禁止新建獨(dú)立企業(yè)、設(shè)置搬遷的股權(quán)約束條件、收緊僵尸企業(yè)的收購條件來有效削弱了外資方在股比放開談判時(shí)的議價(jià)權(quán)，避免大面積的外資股比增持現(xiàn)象發(fā)生。

三是燃油車擴(kuò)能條件適當(dāng)放松。新政策中，對于燃油車擴(kuò)能的條件做了兩大改變，先是將產(chǎn)能利用率的定義更加清晰，分為了乘用車和商用車兩類，這也更加符合各自行業(yè)的實(shí)際情況；后是將出口占比這一實(shí)際指標(biāo)轉(zhuǎn)為了產(chǎn)品具有國際競爭力這一虛擬指標(biāo)。

這一變化體現(xiàn)出決策層在征求意見稿發(fā)布之后，收到了不少的反饋意見，普遍認(rèn)為擴(kuò)能條件太過嚴(yán)苛，因此發(fā)改委做了酌情處理，適當(dāng)降低了門檻。

四是插電式混動(dòng)擴(kuò)能不受產(chǎn)量占比和區(qū)域約束。新政策里，插電式混動(dòng)特別提出兩個(gè)豁免：分別是豁免了上兩個(gè)年度的產(chǎn)量占比要求和項(xiàng)目所在省份要求，相比燃油車而言更為寬松。

這一變化是在征求意見稿發(fā)布后，行業(yè)有聲音指出：“新能源汽車落后一方（包括車企和地方）本就應(yīng)該加大發(fā)展力度、響應(yīng)中央號(hào)召，再做出限制會(huì)加劇落后現(xiàn)狀”。這一意見應(yīng)該是被決策層所認(rèn)同，因此破除了現(xiàn)狀的制約束縛，實(shí)現(xiàn)了政策的推動(dòng)鼓勵(lì)作用。

五是鼓勵(lì)兼并、鼓勵(lì)內(nèi)部調(diào)配消化過剩產(chǎn)能。新政策第十五條、第十六條對兼并重組和內(nèi)部調(diào)配進(jìn)行了特別規(guī)定，在兼并成為非獨(dú)立企業(yè)、集團(tuán)內(nèi)部調(diào)配擴(kuò)能、省內(nèi)內(nèi)部調(diào)配擴(kuò)能的項(xiàng)目上開了綠燈。

這一決策變化，體現(xiàn)出的是新政策不僅在有意抑制新產(chǎn)能的過快增加，還將已有產(chǎn)能的消化整合提到一定高度，通過新舊兩端的同時(shí)發(fā)力來實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能的總體平衡和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

六是新建純電動(dòng)項(xiàng)目區(qū)域考核更加合理。征求意見稿中，對新建純電動(dòng)的區(qū)域要求較多涉及應(yīng)用端（保有量、基礎(chǔ)設(shè)施），而正式文件中則聚焦于生產(chǎn)端，強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)建設(shè)的進(jìn)度和產(chǎn)能實(shí)際使用情況。

這一變化非常正確，由于是新建純電動(dòng)產(chǎn)能，所以為了迎合產(chǎn)業(yè)集聚的引導(dǎo)目標(biāo)，就應(yīng)該在生產(chǎn)基礎(chǔ)較好的區(qū)域做出“洼地”效果，而且生產(chǎn)端與應(yīng)用端本質(zhì)上并不能掛等號(hào)，去除應(yīng)用端的考核合情合理。

七是股東條款進(jìn)一步加嚴(yán)，嚴(yán)防資本逃出獲利。新政策里，不僅堅(jiān)持了對股東撤出資本的條件約束，而且還對“設(shè)計(jì)研發(fā)企業(yè)、境外企業(yè)等其他市場主體為主要法人股東”的企業(yè)提出了新的要求，即產(chǎn)品必須為純電動(dòng)，而且把行駛里程改為了銷售金額。特別是銷售金額一項(xiàng)，將大部分其它類別的股東擋在了門外。

這一變化重點(diǎn)體現(xiàn)出決策層對于新造車勢力周而復(fù)始、屢見不鮮的“補(bǔ)貼獲利模式”和“資質(zhì)獲利模式”已極度反感。具體來講，補(bǔ)貼獲利模式是部分股東通過產(chǎn)品套取補(bǔ)貼紅利，而資質(zhì)獲利模式則是部分股東通過較小的代價(jià)（天使輪-A輪-B輪……逐級套利）來獲取資質(zhì)帶來的“額外利潤”。

八是異地?cái)U(kuò)增純電動(dòng)產(chǎn)能必須有起步量級。新政策里，對異地?cái)U(kuò)增純電動(dòng)產(chǎn)能做出了獨(dú)立約束：“乘用車不低于10萬輛，商用車不低于5000輛”。換句話說，異地?cái)U(kuò)增與新建的要求是一樣的，都是10萬輛和5000輛起步，做到了一碗水平端。

這一變化有效堵住了征求意見稿中的條款漏洞，即部分企業(yè)可能在尋求新建不成的情況下，考慮通過異地新增的形式獲得新工廠，而新工廠可以把產(chǎn)能做小，再通過土地、政府補(bǔ)貼等其它形式獲利。

九是更新了對零部件項(xiàng)目的具體管理規(guī)定。主要是對發(fā)動(dòng)機(jī)、動(dòng)力電池、燃料電池電堆、整車車身等關(guān)重部件的制造更新了一些技術(shù)條款，取消了一些不太合理的指標(biāo)，增加了一些對研發(fā)實(shí)力等方面的的考核。這一方面就不做一一介紹，具體可自行查詢對比。

三、主要影響：產(chǎn)品和參與主體均受波及

筆者分析，新政策出臺(tái)后，行業(yè)將在產(chǎn)品和參與主體兩方面受到以下影響和波動(dòng)：

產(chǎn)品方面，燃油車領(lǐng)域強(qiáng)弱差距進(jìn)一步加大。由于燃油車新增產(chǎn)能將集中于領(lǐng)先企業(yè)或者大集團(tuán)，原本落后的車企無法通過新建、擴(kuò)能的方式實(shí)現(xiàn)做大（即使勉強(qiáng)達(dá)標(biāo)，擴(kuò)能的門檻也在15萬輛以上，對于中小企業(yè)而言壓力極大），從而導(dǎo)致兩者之間的差距進(jìn)一步拉大。

插電式混動(dòng)乘用車擴(kuò)能難度大于純電動(dòng)，純電驅(qū)動(dòng)主戰(zhàn)略得到一定保障。由于插電式混動(dòng)乘用車對研發(fā)占比、企業(yè)CAFC值、建設(shè)規(guī)模方面高于純電動(dòng)，加上插電式混動(dòng)本身技術(shù)難度就高于純電動(dòng)，因此企業(yè)在選擇時(shí)將更加傾向于純電動(dòng)擴(kuò)能，這樣就在一定程度上保障了2020年后純電驅(qū)動(dòng)的主戰(zhàn)略得以延續(xù)。

插電式混動(dòng)乘用車將在項(xiàng)目投資和雙積分政策中實(shí)現(xiàn)雙重定位。前文已經(jīng)講到，插電式混動(dòng)在項(xiàng)目投資政策中被列入傳統(tǒng)燃油車是因?yàn)楣杀确砰_，但對于其在雙積分政策中的“新能源汽車”地位則不應(yīng)該過多疑慮，仍將執(zhí)行相應(yīng)的NEV積分計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，對于其被踢出新能源汽車序列一說不必在意。同時(shí)，由于低端產(chǎn)能受到抑制，新能源汽車積分的含金量也得到了一定的提升，這點(diǎn)要值得肯定。

參與主體方面，尚未進(jìn)入的新勢力受到沉重打擊興趣難再。傳統(tǒng)車難度太大、新建純電動(dòng)面臨高門檻制約，再加上政策對股本退出做了嚴(yán)苛的規(guī)定，因此尚未進(jìn)入的新勢力很難再對自行持有新能源汽車投資資質(zhì)維持此前的熱情，唯一的辦法是先找企業(yè)代工、滿足條件后再申請新建，但時(shí)間太久資本難于等待，所以行業(yè)資本熱度將一定程度下降。

已拿到資質(zhì)的新造車企業(yè)掌握先發(fā)優(yōu)勢。毫無疑問，已經(jīng)拿到資質(zhì)的企業(yè)可以避免漫長的資質(zhì)準(zhǔn)備周期，從而更快實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品市場投放，所以這一類新造車企業(yè)相比尚未進(jìn)入的企業(yè)掌握了先發(fā)優(yōu)勢。另外，由于工信部批準(zhǔn)代工合法化，發(fā)改委也在極力打壓資質(zhì)買賣，因此資質(zhì)的交易價(jià)格必然下降。

行業(yè)將分化為借殼、買殼、造殼三種流派。對于完全沒有資質(zhì)同時(shí)也不想為資質(zhì)投錢的企業(yè)，將進(jìn)一步轉(zhuǎn)向?yàn)榇どa(chǎn)，也就是借殼；對于資本方有時(shí)間約束、或者意圖盡快產(chǎn)品上市的企業(yè)，將加大力度尋找買殼的路徑，為了規(guī)避發(fā)改委投資項(xiàng)目條款約束，企業(yè)會(huì)更傾向于直接購買工信部的企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)；對于眼光長遠(yuǎn)、循序漸進(jìn)的企業(yè)，自己自建、申請資質(zhì)將成為主要的方式，也就是造殼。三種殼都能完成產(chǎn)品上市，也適宜于不同的企業(yè)現(xiàn)狀，但筆者認(rèn)為，從長遠(yuǎn)來看企業(yè)要想做大做強(qiáng)，還是應(yīng)該走造殼這條路。

外資品牌將向插電式混動(dòng)和純電雙腿走路轉(zhuǎn)變。外資品牌此前更多傾向于插電式混動(dòng)技術(shù)路線，但新的投資政策出臺(tái)后，不管是新建還是擴(kuò)能，插電式混動(dòng)都受到了一定程度的抑制，因此外資品牌將由插電式混動(dòng)一家獨(dú)大逐步轉(zhuǎn)為插電式混動(dòng)/純電之間的平衡，純電動(dòng)產(chǎn)品投放的速度會(huì)得到加快。

中國品牌再獲五年紅利期，但應(yīng)抓緊機(jī)會(huì)增強(qiáng)實(shí)力。雖然投資新政對中國品牌給予了一定的保護(hù)，但根據(jù)政策變化的規(guī)律這個(gè)期限并不會(huì)太長，五年之后國際環(huán)境是否發(fā)生新的變化、是否會(huì)有新的政策出臺(tái)都不好說，因此這最后一個(gè)五年紅利期要緊緊抓住，中國品牌要抓緊時(shí)間練內(nèi)功，增強(qiáng)自己的實(shí)力和話語權(quán)，否則股比放開談判起來真的是毫無議價(jià)能力。

四、存在問題及建議

新政策總體還是聽取了很多行業(yè)反饋的意見，對不合理的地方做出了調(diào)整，但白璧微瑕，仍然有些小地方不太合理。

一是前后矛盾。前面將插電式混動(dòng)歸為燃油車，后面第八條的表述中又將插電式混動(dòng)歸為新能源車，這樣不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)拇朕o實(shí)在不應(yīng)該在國家級政策中出現(xiàn)。

二是新建/擴(kuò)能動(dòng)力電池不能缺乏安全考核。電動(dòng)車安全重要性無需贅述，而動(dòng)力電池的安全表現(xiàn)又是重中之中，征求意見稿中對此專門設(shè)計(jì)了安全考核指標(biāo)，要求規(guī)定時(shí)間內(nèi)不能發(fā)生安全事故，但正式文件中將其直接刪除。誠然，動(dòng)力電池安全事故要區(qū)分對待，但至少要保留生產(chǎn)安全事故的考核，這一點(diǎn)是新政策中最大的不足，未來若發(fā)生事故，約束條件不完善容易引起詬病。

最后筆者想說，不管政策怎么變，企業(yè)自身規(guī)范化發(fā)展的觀念比任何政策約束都有效，企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)超過國家標(biāo)準(zhǔn)，這樣的企業(yè)才真正具有前途，我們的汽車產(chǎn)業(yè)才能真正擁抱未來。