去年中國車市在連續(xù)增長28年后迎來首次同比下滑，不過在新能源汽車卻繼續(xù)保持了高速增長。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2018年新能源汽車全年產(chǎn)銷分別達(dá)到了127萬輛和125.6萬輛，同比增長分別為59.9%和61.7%。而據(jù)據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)測，2019年新能源汽車銷量預(yù)計(jì)將達(dá)到160萬輛左右，同比增長30%左右。

新能源汽車的高速發(fā)展，也帶來了動(dòng)力蓄電池的回收問題。數(shù)據(jù)顯示，我國動(dòng)力蓄電池累計(jì)配套量超過131GWh，產(chǎn)業(yè)規(guī)模位居世界第一，而且根據(jù)專家預(yù)測，2020年我國退役動(dòng)力蓄電池累計(jì)約為20萬噸，至2025年將達(dá)78萬噸。不僅如此，受限于電池技術(shù)的影響，2014年左右生產(chǎn)的動(dòng)力蓄電池的普遍使用壽命只有5-8年，這意味著這批電動(dòng)汽車蓄電池已經(jīng)處于淘汰階段，動(dòng)力蓄電池的回收工作顯然已經(jīng)是迫在眉睫。

政策利好回收體系建立加快

如此大規(guī)模的動(dòng)力蓄電池即將迎來了退役期，如果不妥善回收和處理退役下來的動(dòng)力蓄電池，對環(huán)境帶來的污染絕不亞于燃油車造成的污染。廢舊動(dòng)力蓄電池一方面會(huì)形成鎳、鈷等重金屬污染，另一方面電解液的處理不當(dāng)也將造成氟污染甚至水污染，對生態(tài)環(huán)境和人身健康構(gòu)成威脅。隨著動(dòng)力蓄電池累計(jì)配套量的不斷增加，電池中鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬如未有效回收利用，也將直接造成資源的極大浪費(fèi)。

圍繞“動(dòng)力蓄電池回收”問題，已經(jīng)不止一次拿來討論，而且如今政策利好有利于加快廢舊動(dòng)力蓄電池回收體系的建立。據(jù)了解，今年的兩會(huì)上，致公黨在題為《關(guān)于加快升級打造新能源動(dòng)力電池全生命周期價(jià)值鏈的提案》中明確建議，對殘值電池梯次利用的網(wǎng)點(diǎn)建設(shè)、集中貯存、收集、標(biāo)識(shí)、包裝、運(yùn)輸，以及指定移交、定點(diǎn)拆解等，出臺(tái)一系列管理辦法和監(jiān)管方式。

在去年2月份，工信部和七部委聯(lián)合印發(fā)《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立了生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，建立動(dòng)力蓄電池溯源信息系統(tǒng)，鼓勵(lì)先梯次利用后再生利用。同年8月份，《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》對梯次利用電池產(chǎn)品明確規(guī)定實(shí)施溯源管理，動(dòng)力電池回收利用邁入落地實(shí)施階段。

于此同時(shí)，為了明確溯源信息采集要求，新能源汽車國家監(jiān)測與動(dòng)力蓄電池回收利用溯源綜合管理平臺(tái)也上線運(yùn)營。目前，已有393家汽車生產(chǎn)企業(yè)、44家報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)、37家梯次利用企業(yè)和42家再生利用企業(yè)加入平臺(tái)。

梯次利用遭遇諸多瓶頸

對于回收動(dòng)力蓄電池后的再利用問題，目前主要采用的是梯次利用手段。通常動(dòng)力蓄電池電容量衰減至80%以下時(shí)，便不能完全滿足汽車動(dòng)力需求，不過卻可以使用在其他領(lǐng)域。目前存在的問題是，現(xiàn)階段回收的動(dòng)力蓄電池，以研發(fā)生產(chǎn)過程中產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池為主，新能源汽車直接退役的電池較少。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，2017年主要綜合利用企業(yè)共計(jì)回收處理約1.1萬噸廢舊動(dòng)力蓄電池，主要來源就是研發(fā)試驗(yàn)和生產(chǎn)制造產(chǎn)生的廢舊動(dòng)力蓄電池。

中國鐵塔公司目前是推廣動(dòng)力蓄電池梯次利用的領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)，不過目前該公司于2018年已經(jīng)停止采購鉛酸電池，并大力推廣鋰電池梯次利用。截至目前，鐵塔公司已在全國31個(gè)省區(qū)市約12萬個(gè)基站使用梯次電池約1.5GWh，替代鉛酸電池約4.5萬噸，此外并在備電、儲(chǔ)能及對外發(fā)電應(yīng)用場景加強(qiáng)業(yè)務(wù)拓展。

目前對于企業(yè)來說，梯次利用還受限于盈利不足的問題。目前新能源汽車動(dòng)力蓄電池以磷酸鐵鋰和三元鋰電池為主，分別占比約54%、40%，而退役磷酸鐵鋰電池一般循環(huán)壽命可達(dá)2000次至6000次，退役三元鋰電池僅為800次至2000次，顯然磷酸鐵鋰電池更適合梯次利用。然而，受退役電池?cái)?shù)量、原材料市場行情及企業(yè)管理水平等因素影響，磷酸鐵鋰電池的再生利用收益卻不如三元鋰電池。目前，行業(yè)再生處理1噸報(bào)廢磷酸鐵鋰電池約虧損400元，再生處理報(bào)廢三元電池卻具備一定利潤空間。這樣的盈利差距，自然導(dǎo)致很多企業(yè)放棄回收磷酸鐵鋰電池。

此外，梯次利用還存在效率偏低，電池剩余壽命及一致性評估等技術(shù)不成熟等問題。對于此系列問題，專家表示要加強(qiáng)監(jiān)督管理合力，完善配套政策支撐體系。比如通過加強(qiáng)立法，制定技術(shù)規(guī)范，采取生產(chǎn)者責(zé)任延伸和押金制度等推動(dòng)電池的回收利用，并通過許可證加強(qiáng)對電池生產(chǎn)企業(yè)和廢舊電池資源回收利用企業(yè)的監(jiān)管。

多方勢力聯(lián)手是突圍關(guān)鍵

對于現(xiàn)價(jià)段的動(dòng)力蓄電池回收主要存在兩種模式，一種是以汽車生產(chǎn)企業(yè)為主導(dǎo)，利用銷售渠道建設(shè)退役電池回收；另一種就是以第三方為主體，由梯次、再生利用企業(yè)與汽車、電池生產(chǎn)企業(yè)合作。對于前者回收方式，目前北汽新能源、廣汽三菱等45家企業(yè)已設(shè)立了3204個(gè)回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，主要以4S店的形式存在，但這存在著占據(jù)店內(nèi)空間、不易管理等問題。

目前最有效和最規(guī)范的模式就是車企、動(dòng)力電池企業(yè)、第三方企業(yè)及跨界上市公司等多方勢力的聯(lián)手。日前光華科技宣布與奇瑞萬達(dá)貴州客車達(dá)成合作協(xié)議，雙方將在廢舊電池回收處理以及循環(huán)再造動(dòng)力電池材料等業(yè)務(wù)上開展合作。而在此之前，光華科技還與廣西華奧、南京金龍等車企簽署了類似的合作協(xié)議，一起瞄準(zhǔn)正在構(gòu)建中的國內(nèi)動(dòng)力蓄電池回收體系這塊“新蛋糕”。

當(dāng)然除了梯次利用，不少企業(yè)對廢舊動(dòng)力蓄電池拆解后進(jìn)行再生利用，已經(jīng)取得了不少技術(shù)上的突破。比如湖北格林美、湖南邦普和江西豪鵬等為代表的企業(yè)已具備規(guī)?；偕媚芰?。比如在蓄電池拆解方面，湖北格林美、湖南邦普等開發(fā)了自動(dòng)化拆解成套工藝，北京賽德美開發(fā)了電解液和隔膜拆解回收工藝。截至目前，再生利用相關(guān)國家及行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)在加快制定。

寫在最后：

毫無疑問，新能源汽車未來幾年依然處于高速發(fā)展的黃金時(shí)期，可是高速增長的背后首當(dāng)其沖的就是需要面對動(dòng)力蓄電池的回收問題。當(dāng)下，政府、車企、第三發(fā)企業(yè)共同攜手建立健全的回收體系，更好的促進(jìn)廢舊蓄電池回收再利用問題，打造“動(dòng)力蓄電池回收—材料再造—電池包再造”的全生命周期。別讓網(wǎng)友一句“就地掩埋”的吐槽，成為了現(xiàn)實(shí)。