5月8日，美國白宮發(fā)布消息稱中共中央政治局委員、中國國務院副總理劉鶴將于下周訪問美國首都華盛頓，與美國經(jīng)貿(mào)官員繼續(xù)舉行經(jīng)貿(mào)磋商。在此之際，小編繼續(xù)從鋰電制造設備、自動化水平，產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)作以及跨行業(yè)合作等方面展開分析，鋰電該如何抵抗外部風險。

　　電池制造裝備技術差距大

　　目前，國內(nèi)動力電池發(fā)展速度已超國外，但與電池配對的制造裝備卻仍與國外制造裝備存在較大差距。其中就包括設備的精度、速度、可靠性、無人化、可視化、信息化等方面，這與我國工業(yè)化整體水平有一定關系。

　　OFweek產(chǎn)業(yè)研究中心的調查結果顯示，在鋰電生產(chǎn)制備過程中，有幾個階段的設備目前還沒有實現(xiàn)全面國產(chǎn)化，例如涂布機、卷繞設備、鋰電池化成\分容柜的設備等，雖然國內(nèi)都有生產(chǎn)商，但是掌握相關技術或者技術達到一流水平的企業(yè)很少。涂布在這三種中國產(chǎn)替代化水平相對較高。即便這樣，與國外的廠商對比，還是有不小的差距。

　　以涂布機為例，國內(nèi)涂布機在精度和速度兩方面都亟需提高，進口設備的涂布速度平均水平大約為80m/min，盡管深圳雅康（被贏合科技收購）在2016年就推出了涂布速度100m/min、世界第一臺零速對接雙面貼膠狹縫式擠壓涂布機，但國產(chǎn)設備平均水平在40-50m/min的水平，仍有不小的差距。

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　　由于國內(nèi)制造裝備的落后，電池生產(chǎn)廠商為追求更好的電池質量，選擇生產(chǎn)設備時，往往直接選擇采購國際上水平更高的設備。減少對制造裝備技術的研發(fā)投入，靠砸錢買的設備，核心技術還是掌握在國外設備廠商的手里。

　　編輯觀點：在外部環(huán)境不穩(wěn)定的情況下，國內(nèi)企業(yè)通過開展大規(guī)模、連續(xù)化制造技術及裝備的研發(fā)，專項推進、統(tǒng)一規(guī)劃裝備的研發(fā)和制造顯得尤為必要。一方面為應對緊急事件，一旦發(fā)生黑天鵝事件，國外企業(yè)斷絕供應設備，至少還有自家設備可用；另一方面，提升設備水平也能在提升我國動力鋰電性能后，在國外群雄中能立足，也是實現(xiàn)“中國制造2025”的有效舉措，真正為我國應對外圍的技術壓力提供支撐。因此，我國鋰電企業(yè)或裝備制造企業(yè)應加大研發(fā)投入，堅持自主知識產(chǎn)權，自主創(chuàng)新。在設計和制造裝備時，還應充分利用建模和仿真分析，重視機理研究，并能充分活用上下游資源，積極有效溝通，明確開發(fā)目標，充分考慮全生命周期內(nèi)的成本。

　　動力鋰電池自動化水平低

　　目前動力電池系統(tǒng)的產(chǎn)量規(guī)模，相比起2020年500萬輛新能源汽車所需要的電池數(shù)量還有一定的空間。主要原因是，從市場角度看，從2015年下半年開始，我國動力電池系統(tǒng)才開始出現(xiàn)爆發(fā)式增長，國內(nèi)動力電池的產(chǎn)品設計和制造工藝技術升級沒有跟上發(fā)展速度，尤其是電池模組的關鍵生產(chǎn)工藝方面，設計、驗證都不夠充分完善，一次通過率低，且難以實現(xiàn)在線自動測試及品質追蹤。因此，動力電池系統(tǒng)生產(chǎn)仍以半自動化為主，僅有少數(shù)電池廠商實現(xiàn)了動力電池模塊或模組的自動化生產(chǎn)。此外，前期市場需求產(chǎn)品種類較多、不同車企對電池頻繁換型，導致了規(guī)?；粔?，這也是企業(yè)沒有投入自動化生產(chǎn)設備的主要原因。

　　以動力電池PACK系統(tǒng)為例。OFweek產(chǎn)業(yè)研究中心的分析師認為，PACK的自動化水平不高，與我國國情有關。我國動力電池產(chǎn)業(yè)布局與新能源汽車產(chǎn)業(yè)園布局、地域等緊密相關，因此，在電池設計PACK的時候往往要根據(jù)不同的車企配型進行改造，因為不同芯體、不同電路設計帶來差異化的要求，造成了自動化設計上的困難。導致企業(yè)在進行電池PACK的時候無法采用固定的一種或幾種模式進行，往往都需要按車企的電池需求來調整。

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　　編輯觀點：一方面，隨著車企與電池企業(yè)形成穩(wěn)定合作后，電池設計逐漸成熟、生產(chǎn)規(guī)范并形成規(guī)模后，鋰電制造廠的自動化進程將有望加速；另一方面，以“過程檢測和信息化管理”為核心的生產(chǎn)管理方法逐步深入，以及產(chǎn)品競爭加劇倒逼企業(yè)優(yōu)先考慮品質管控，也將促使企業(yè)加快自動化生產(chǎn)的進程。

　　產(chǎn)業(yè)鏈或跨產(chǎn)業(yè)之間協(xié)作仍不緊密

　　我國動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游不同類型參與主體和企業(yè)之間的協(xié)助存在不足。在提升動力電池能量密度方面，如果只憑負極材料研發(fā)企業(yè)通過單打獨斗的方式來提高電池能量密度，難度大且效果不顯著。

　　如果動力電池企業(yè)能跟上游的原材料企業(yè)協(xié)同開發(fā)，提高電池能量密度的難度將降低，效果也變得顯著。而現(xiàn)實情況是，除了寧德時代、比亞迪等幾家鋰電巨頭企業(yè)能做到與上游的原材料公司形成緊密合作開發(fā)關系，其余的200多家鋰電企業(yè)與負極材料企業(yè)及其它電池材料企業(yè)之間的協(xié)作并不充分。另外，在電芯成組的過程中BMS、電池包系統(tǒng)PACK等企業(yè)的參與也尤為重要。

　　此外，在動力電池產(chǎn)業(yè)的一些特定環(huán)節(jié)，跨產(chǎn)業(yè)、跨領域協(xié)作十分迫切。動力電池進入報廢期，廢舊動力電池的梯次利用和廢物回收成了新風口。而在梯次利用過程中，涉及到多個領域、多個產(chǎn)業(yè)，包括動力電池生產(chǎn)過程中的編碼，到新能源汽車使用報廢，再到廢舊電池服役于電力、儲能等領域，完全使用后進行材料回收。所以，動力電池全生命周期中，需要更多產(chǎn)業(yè)進行更廣領域的合作。然而，目前為止，我國動力電池全生命周期的合作正處于起步階段，相關法規(guī)不盡完善，企業(yè)之間的協(xié)作并不緊密。

　　編輯觀點：因此，鋰電產(chǎn)業(yè)鏈中電芯企業(yè)、BMS研發(fā)企業(yè)、電池包系統(tǒng)PACK企業(yè)、裝備企業(yè)、檢測中心和整車企業(yè)等企業(yè)需要更多的聯(lián)合開發(fā)，加強供應鏈協(xié)同合作，將各自的優(yōu)勢充分發(fā)揮，揚長避短。此外，在產(chǎn)業(yè)鏈之外的跨領域也是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的盈利點所在，如果能形成梯度利用，材料回收等跨產(chǎn)業(yè)的合作，無疑為動力電池產(chǎn)業(yè)鏈打造了更寬的護城河，在抵御外部的風險時更有利。

　　長纓在手，方可擒縛蒼龍。在我國制造業(yè)遭遇國外，尤其是美國的經(jīng)濟逆阻力的當下，只有掌握關鍵技術和設備，圍繞產(chǎn)業(yè)鏈打造更寬的護城河，才能不受制于人，抵抗來自外部風險。信心比黃金貴，在現(xiàn)有的動力鋰電規(guī)模和市場條件下，我們有信心，在不遠的將來，我國動力鋰電池行業(yè)能打破國外目前的技術壟斷，將主動權掌握在自己手中，不僅做大，更要做強。