從地球污染物排放的解決技術(shù)進(jìn)程可以看出，未來(lái)實(shí)現(xiàn)零排放的汽車(chē)必將由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，而驅(qū)動(dòng)這些發(fā)動(dòng)機(jī)的電力將來(lái)自兩種相互競(jìng)爭(zhēng)的技術(shù)：大容量電池或氫燃料電池。

因此何種技術(shù)更優(yōu)越，哪種技術(shù)的碳排放量最低，哪種技術(shù)對(duì)大眾消費(fèi)者更具吸引力的爭(zhēng)論短時(shí)間內(nèi)將不會(huì)停止，也不會(huì)有確切結(jié)論。

1、毫無(wú)疑問(wèn)，燃料電池汽車(chē)是一項(xiàng)杰出的技術(shù)成就

目前全球市場(chǎng)上幾款燃料電池汽車(chē)中，最節(jié)能的兩款是本田Clarity燃料電池和豐田Mirai，分別為68和67mpge（英里/加侖當(dāng)量（mpge）是指汽車(chē)以與1加侖汽油相同的能量行駛的距離）。

2015現(xiàn)代圖森燃料電池，2016豐田Mirai氫燃料站

2、氫氣浪費(fèi)能源資源，無(wú)論是化石能源還是可再生能源？

但是MPGE的額定值不應(yīng)該直接與汽油車(chē)的額定值相比較，因?yàn)榕c汽油不同，生產(chǎn)氫氣需要的能量是產(chǎn)生氫氣所含能量的兩倍。根據(jù)美國(guó)已使用加氫站監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)看，無(wú)論是電解水制氫或是蒸汽改造看，制造氫氣浪費(fèi)能源資源。

另外，由于這兩種技術(shù)已經(jīng)在工業(yè)規(guī)模上應(yīng)用了近一個(gè)世紀(jì)，而且它們的效率受到物理學(xué)定律的限制，因此這些數(shù)字不可能發(fā)生顯著的變化。

此外，由于真正的燃料電池以大約50%的效率運(yùn)行，只有四分之一的初始能源（化石或可再生能源）可用于驅(qū)動(dòng)燃料電池汽車(chē)，相比之下，超過(guò)80%的初始電能仍可用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)。因此，本田Clarity燃料電池每英里耗電量是電動(dòng)汽車(chē)的三倍多（例如，2017雪佛蘭BoltEV）。

因此有人認(rèn)為，未來(lái)的運(yùn)輸將以可再生能源發(fā)電產(chǎn)生的氫氣為基礎(chǔ)的想法被證明是完全不現(xiàn)實(shí)的，以美國(guó)為例，這將要求美國(guó)總發(fā)電量翻番，風(fēng)能和太陽(yáng)能發(fā)電量增加高達(dá)1500%，國(guó)家的配電網(wǎng)將需要相應(yīng)的升級(jí)。

考慮到四分之三的電能是以氫的形式儲(chǔ)存的，因此利用氫來(lái)儲(chǔ)存間歇性產(chǎn)生的風(fēng)能或太陽(yáng)能的提議也可能被證明是不現(xiàn)實(shí)的。結(jié)果無(wú)論可再生能源在未來(lái)的電力結(jié)構(gòu)中占多大比例，通過(guò)制造氫燃料電池汽車(chē)來(lái)浪費(fèi)其中的大部分都毫無(wú)意義。

3、燃料電池汽車(chē)產(chǎn)生更多的溫室氣體排放？

由于其較高的能耗，從供給端到應(yīng)用端看，目前燃料電池汽車(chē)比其他動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)產(chǎn)生更多的溫室氣體排放。排放物來(lái)自使用天然氣的制氫設(shè)施或發(fā)電廠，它們對(duì)環(huán)境的影響是相同的。

美國(guó)加利福尼亞州氫燃料加油站的溫室氣體生成估計(jì)表明，由天然氣或相對(duì)低碳（或'清潔'）的加利福尼亞電網(wǎng)產(chǎn)生的氫氣驅(qū)動(dòng)的透明燃料電池產(chǎn)生的溫室氣體排放量比豐田普銳斯或本田雅閣混合動(dòng)力車(chē)（一種混合中型轎車(chē)）多80%。

更為重要的是，根據(jù)這種氫氣透明性產(chǎn)生的溫室氣體是電動(dòng)汽車(chē)（如雪佛蘭Volt插電式混合動(dòng)力車(chē)）的三倍多。

對(duì)比圖是基于官方估計(jì)的使用化石燃料或發(fā)電產(chǎn)生的溫室氣體排放量

4、燃料成本很高

豐田高級(jí)副總裁鮑勃卡特（BobCarter）承認(rèn)，駕駛豐田米拉（ToyotaMirai）轎車(chē)并不便宜。他的估計(jì)是每300英里50美元，是普銳斯的兩倍，或者是電動(dòng)汽車(chē)的四倍。另一個(gè)嚴(yán)重的障礙是氫燃料站的安裝成本很高，如果沒(méi)有公共資金的支持，可能根本不可行，例如，豐田公司在美國(guó)加州新建的7個(gè)加氫站，將耗資2800萬(wàn)美元。加州政府將支付總額的60%。

這些加氫站日以繼夜地運(yùn)行，每個(gè)發(fā)電站每天可以為300輛氫氣汽車(chē)提供燃料。加利福尼亞州預(yù)計(jì)到2024年將花費(fèi)2億美元，以達(dá)到100個(gè)氫站的目標(biāo)，能夠支持3萬(wàn)輛燃料電池汽車(chē)，僅占加州道路上所有汽車(chē)的0.1%。

5、與燃料電池相比，插電式混合動(dòng)力車(chē)更有前景？

在美國(guó)考慮到新基礎(chǔ)設(shè)施的所有障礙和需求（估計(jì)成本高達(dá)4000億美元），燃料電池汽車(chē)似乎對(duì)美國(guó)石油消費(fèi)影響并不大?；陔姵氐钠?chē)在降低油耗方面有著更現(xiàn)實(shí)的潛力。日平均行駛距離30英里，完全符合新型電動(dòng)汽車(chē)的行駛范圍。

新的插電式混合動(dòng)力車(chē)的電池續(xù)航里程在30英里或以上，可以消除大多數(shù)在通勤途中使用的汽油，并且可以像長(zhǎng)距離行駛的混合動(dòng)力車(chē)一樣高效地工作。

由于電動(dòng)汽車(chē)的每英里燃油成本遠(yuǎn)低于其他任何車(chē)型，因此它們有可能獨(dú)立于政府補(bǔ)貼進(jìn)行分?jǐn)?，而傳統(tǒng)的混合動(dòng)力車(chē)大多是這樣。在美國(guó)，插電式混合動(dòng)力車(chē)目前占所有新車(chē)銷(xiāo)量的1%，但與占市場(chǎng)份額2%的傳統(tǒng)混合動(dòng)力車(chē)相比，插電式混合動(dòng)力車(chē)已經(jīng)節(jié)省了更多的汽油。