鉅大LARGE | 點擊量：1975次 | 2019年04月10日
補貼新政對新能源車和動力電池企業(yè)造成什么影響？
盡管當前中國動力電池技術進步飛快，但國內大多數(shù)動力電池企業(yè)依然趕不上政策調整的速度，也滿足不了主機廠大幅度提升電動車續(xù)航里程的預期，補貼新政在一定程度上顯得有些操之過急。
今年2月13日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，該通知規(guī)定，從2018年2月12日至2018年6月11日為新政過渡期，過渡期間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照對應標準的0.7倍補貼，新能源貨車和專用車按0.4倍補貼，燃料電池汽車補貼標準不變。
在這四個月的過渡期內，一方面是預留時間給舊產品退市；另外一方面是預留時間讓各家車企有時間對產品進行調整，同時也讓終端市場有緩沖期。如今6月12日已過，新政已經(jīng)正式開始“登場”，這也就意味著，6月12號之后銷售上牌的新能源汽車其補貼標準將會做出適當?shù)恼{整。
新能源補貼新政實施能否倒逼出“成熟市場”？
補貼新政已于6月12日開始實施
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
具體來看包括，6月12號以后取消了100-150公里新能源汽車的補貼；150-200公里級別車型在之后將減少近40%補貼；200-250公里級別車型減少約5%；而250-300公里級別車型增加了10%以上；300-400公里級別車型增加了約45%；400公里以上級別的車型則增加了60%。
此外，新補貼政策還調整了純電動乘用車的能耗水平系數(shù)，提高了對應標準下百公里能耗要求，門檻進一步提高，未來低能耗、高續(xù)航能力的新能源汽車將會進一步爆發(fā)。對于車企來說，未來續(xù)航在200公里級別以下的新能源汽車就會“失寵”，而250公里級別以上的新能源汽車隨著新政補貼增多而受到大家的親睞。
補貼新政對新能源車造成什么影響？
雖然補貼新政在新能源車行業(yè)內引起了軒然大波，但是對于我國新能源汽車銷售總體上并沒有消極的影響。
從近期中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)可以看出，新能源汽車仍然保持著強勁的增長勢頭，1-5月份新能源汽車累計銷售達到32.8萬輛，相比去年大幅增長了141.6%。其中A00級電動車僅5月份就銷售了44926萬臺，同比增了141%，占純電動乘用車57%的份額，不難看出這一細分領域的車型仍然是市場主力。
為了與新政同步，自6月12日起2017年第1-12批及2018年第1-4批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》目錄廢除，符合2018年補貼政策技術要求的1977款新能源車進入第5批目錄。這標志著，有上千款還未量產或者少量生產的新能源車型無法獲得補貼，浪費了大批動力電池企業(yè)和主機廠花費的大幾千萬甚至超億元上的公告費。
新補貼政策出臺、新目錄的調整，給車企帶來了機遇也帶來了挑戰(zhàn)。可以看出，新政對于新能源客車來說其影響并不大，這是因為當前新能源客車在各大城市推廣緩慢，新能源客車的需求還不是不大，因此補貼新政對其影響較小，但對于新能源乘用車車企來說，卻顯得至關重要。
大部分推薦目錄需要推倒重來
從新能源乘用車企的反應來看，此前北汽EC系列、知豆、江淮IEV和奇瑞eQ為主的這些暢銷車型大部分續(xù)航都低于250km。而就在新政補貼公布之后，今年大部分新能源車企均對旗下車型的續(xù)航能力進行了新的布局。
一方面大家對原有車型的性能進行升級，包括更換更高能量密度的電池，從而提高續(xù)航里程；另一方面，則是陸續(xù)推出全新的高續(xù)航能力的車型。
近期發(fā)布的兩批機動車新產品公告與推薦目錄就是最好的佐證，去年幾款熱門的A00級車型續(xù)航普遍升到250公里，部分已經(jīng)進擊到300公里。而于對轎車和純電動SUV車型來說，續(xù)航300公里早已經(jīng)成為了基本的標配，更有20%以上的SUV車型，續(xù)航已經(jīng)超過了400公里。
從消費市場來看，消費者能否接受漲價的A00級別車型還需進一步檢驗。不過可以肯定的是，今年續(xù)航已經(jīng)升級到350-400公里以上的車型比去年更有競爭力，并且它的價格優(yōu)勢會更加明顯。
同時，從機構市場調研情況來看，受補貼新政的影響，預計新能源汽車高續(xù)航能力車型在7-8月有一個需求釋放過程，整個產業(yè)鏈將會有一個拉動效應，屆時第三季度產業(yè)鏈也將會迎來旺季。
發(fā)布高續(xù)航里程車型成為必然
由此可見，微型車由于其續(xù)航能力不足，補貼下滑已成必然的趨勢，其價格優(yōu)勢也會逐漸消失。為了追逐更多補貼，車企必將會趨向于生產續(xù)航里程更長、補貼力度更大的B型和小型SUV車型，而鋰電池行業(yè)的產品為了滿足車企的需求，也會向更大電池能量密度的三元電池不斷靠攏。
鋰電池格局將迎來顛覆
新補貼政策關乎著整個新能源汽車產業(yè)的發(fā)展方向，其中就包括動力電池企業(yè)，可謂是政策“搖一搖”，整個行業(yè)都得“抖三抖”。
針對此，行業(yè)人士認為，補貼新政的執(zhí)行對于動力電池產業(yè)主要有兩個影響，一方面下游車企對電池高能量密度的需求迫切，直接導致了碳酸鋰需求的暫時下降；另外一方面，導致了整個鋰電池行業(yè)產品將進一步向電池能量密度更大的三元材料鋰電池市場轉變，帶來原材料價格的攀升。
事實也是如此，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2017年我國動力電池龍頭企業(yè)寧德時代三元電池和磷酸鐵鋰的產能比例已經(jīng)逐步從之前的2:1調整為現(xiàn)在的接近1:1。寧德時代還將在今年繼續(xù)擴張11GWh的三元鋰電池產能。
與此同時，去年8月國軒高科公告稱，其子公司將與中國冶金科工集團有限公司、比亞迪、唐山曹妃甸發(fā)展投資集團有限公司聯(lián)手布局三元正極材料，新成立的合資公司注冊金額為9.37億元。此外，比亞迪今年預計將在青海擴充10GWh的三元電池產能，以應對即將到來的市場格局變化。
新能源補貼新政實施能否倒逼出“成熟市場”？
比亞迪在青海擴充三元電池產能
照這樣的趨勢發(fā)展下去，補貼新政帶來的最直觀的影響就是，磷酸鐵鋰電池或將逐步退出乘用車市場，而更高能量密度的三元電池將受到變相的鼓勵，毫不夸張的說整個動力電池市場都在圍著補貼新政打轉。
對于補貼新政的實施，中國北方車輛研究所國家863動力電池測試中心主任王子冬坦言道，“盡管當前中國動力電池技術進步飛快，但大多數(shù)動力電池企業(yè)依然趕不上政策調整的速度，也滿足不了主機廠大幅度提升電動車續(xù)航里程的預期，補貼新政在一定程度上是有些操之過急?！?/p>
而此前2017年第1-12批及2018年第1-4批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》目錄的廢除，導致上千款新能源車型作廢，就是因為其配套的動力電池在系統(tǒng)能量密度、續(xù)航里程、噸百公里耗電量、快充倍率等關鍵指標方面，無法達到新補貼政策的技術要求。
當然，這也讓電池企業(yè)們表示很苦惱，即一款產品剛剛定型，多項技術指標、參數(shù)還有待驗證，產品還沒來得及優(yōu)化，就要立刻進行產品迭代升級。這會對動力電池的性能提升產生不利，同時也會對新能源汽車使用安全性和可靠性產生不良影響。
“不管是新補貼政策也好，還是推薦目錄也罷，國家出臺的政策都是煞費苦心的在激勵新能源汽車廠商發(fā)展高續(xù)航里程、以及高能量密度的車型。”中國科學院成都有機化學有限公司研究院博導范未峰直言，但是高能量密度對于安全性的挑戰(zhàn)更大，所以電池企業(yè)還要把握住安全性，這一點極其重要。
與此同時，多位業(yè)內人士認為，雖然政策的最終目的是提升續(xù)航能力、滿足更多的市場需求、助推市場成熟，同時倒逼動力電池企業(yè)進行技術升級，但是就目前而言大多數(shù)的動力電池企業(yè)和主機廠在產品的安全性、可靠性、能量密度等方面還有待提升。
性能提升不能忽視安全性
“提高動力電池系統(tǒng)的能量密度必須建立在確保安全的基礎之上，同時不能忽視動力電池系統(tǒng)長壽命問題?！蓖踝佣硎荆卵a貼政策對于動力電池系統(tǒng)的技術要求顯得愈加嚴苛了，特別是在模組和Pack設計、熱管理等方面。
事實上，補貼新政也給行業(yè)帶來了積極的一面，由于補貼新政設置的“門檻高”，未來整個鋰電池行業(yè)也將向中高端領域進軍，產業(yè)鏈各細分領域的集中度有望得到大幅提升，行業(yè)平穩(wěn)有序發(fā)展，市場集中度將進一步提升。
當然，在補貼退坡、原材料漲價和主機廠壓價等多重壓力下，動力電池企業(yè)想要在未來市場競爭中脫穎而出，就必須要有過硬的技術做盾牌和武器，而技術提升并非易事，這必然會導致一批動力電池企業(yè)被洗牌出局。
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