在新能源汽車這個大潮流里，不斷涌出各式各樣的汽車企業(yè)，現(xiàn)階段的新能源汽車大部分還是以電動汽車為主。其中也有一些插電混動式汽車，來以降低尾氣的排放，保護環(huán)境。

還有一種新能源汽車，它是采用氫作為燃料來驅(qū)動汽車行駛的，被稱為氫動力汽車。

不同于內(nèi)燃機引擎，這種汽車裝配的燃料電池通過氫氣和氧氣之間的化學反應(yīng)來產(chǎn)生電能。這個過程完全清潔，沒有氣體排放，沒有任何有毒的副產(chǎn)物。該化學反應(yīng)只有兩種產(chǎn)物：水和能量。

其實要說零排放無污染汽車，氫動力汽車要比電動汽車來的更為純粹。

自上個世紀60年代末，通用汽車以保護環(huán)境為名，揭開這一汽車前沿技術(shù)的序幕以來，已經(jīng)過去了50年。半個世紀以來，氫氣一直被視作一種很有前途但仍未被徹底征服的汽車燃料。

由于成本居高不下和技術(shù)落地難，缺乏加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施，這使得氫氣對零排放汽車的吸引力大打折扣，在電動汽車面前黯然失色。

扼住氫動力汽車命運之喉的“作祟者”

由于具有“零排放”、能量轉(zhuǎn)換效率高、燃料來源多樣并可靈活取自于可再生能源等優(yōu)勢，氫燃料汽車因而被認為是實現(xiàn)未來汽車工業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要方向之一，也是解決全球能源和環(huán)境問題的理想方案之一。

但這種極具前景的氫動力汽車在技術(shù)落地方面卻遭遇窘境，經(jīng)常被放在2050年這個尺度的“遠景”上去討論。于是有人戲謔：氫燃料電池是未來的完美技術(shù)，但它永遠只存在于未來!

實際上，僅僅在2017，全球就有120萬輛新電動汽車走上街頭，而對于氫動力汽車來說，直到2027年，上路的氫燃料電池汽車也不會超過7萬輛。

單就起步而言，電動汽車的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)——充電站網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)到位。而對于建設(shè)加氫站網(wǎng)絡(luò)和所謂的氫能高速公路則令人望而卻步。僅僅是一個加氫站就需要36個月的建設(shè)，耗資1百萬美元。而氫動力汽車本身的制造也很昂貴(燃料電池需要使用鉑觸媒)，這意味著最終售價也會十分高昂。在美國，最貴的在售車型是豐田Mirai，零售價高達58365美元。

儲氫也是一個主要的難點。液態(tài)氫空間要求最小，但是它需要在-427華氏度(-225攝氏度)的條件下儲存，這得花不少能量來保持這個溫度。氫氣是分子量最小的氣體，比氦氣還輕，所以它非常容易逃逸。另外，同樣能量的氫氣(液態(tài))的體積是汽油的三倍，這意味著，一輛40噸的卡車可以一次運送26噸汽油，而只能運送0.44噸的壓縮氫氣。

而且，盡管回收能源可以用于生產(chǎn)氫氣，但現(xiàn)在就美國而言，95%的氫氣是用化石燃料生產(chǎn)出來的。所以，氫氣雖屬于清潔能源，生產(chǎn)過程并不清潔，或者說至少目前是這樣。

雖然氫動力汽車在遭遇技術(shù)困境，但是瑕不掩瑜，除了零污染外，還具有其它能源無法比擬的優(yōu)勢。

的確，加氫似乎比加注汽油更加昂貴。(按價格-能量來計算，氫氣的成本接近于5.6每加侖的油價)但是氫動力汽車比其他新能源車有更長的續(xù)航里程。一輛氫燃料電池汽車加一次氫能行駛300英里(483公里)，而電動車想要達到這個里程異常艱難。

同樣，電池比氫或傳統(tǒng)柴油的充電時間長的多。使用柴油，加一分鐘的油可以為一輛大型卡車提供20英里的行駛里程，而使用氫氣，注一分鐘的氫氣可以提供12英里的行駛里程。但對于電池驅(qū)動的卡車來說，充電一分鐘只能行駛3英里。照此計算下來，一輛卡車行駛500英里，加柴油需要25分鐘，加氫需要42分鐘，但電動卡車充電可能需要兩個半小時以上。(馬斯克曾表示，特斯拉正在研發(fā)“超級快充”充電站，可以在30分鐘內(nèi)為其未來半掛卡車提供400英里的續(xù)航里程，但與此同時充電成本肯定也會大幅上漲。)

再者就是重量優(yōu)勢。電池的重量一直是電池無法逃避的短板。重量是里程的大敵，通過增加電池來提高續(xù)航，讓越來越多的能量被電池重量所抵消和浪費。比如40噸電池動力卡車，500公里續(xù)航需要8噸電池。這個數(shù)字確實讓人難以置信。然而燃料電池組卻更輕，更易于操作。氫燃料電池動力傳動系統(tǒng)的重量可與柴油發(fā)動機相媲美，來自豐田的專家甚至說，或許會更輕。并且單位重量氫氣的能量是柴油燃料的三倍。

綜合氫動力汽車的諸多特性，權(quán)衡利弊后，一些專家依然相信，氫動力汽車在不久之后至少會是交通工具大軍中的一部分。

目前，日本、德國和韓國已經(jīng)有大量燃料電池汽車上路，而澳大利亞、挪威、丹麥、中國和美國緊隨其后，正在加緊研發(fā)。此外，許多企業(yè)也在暗自發(fā)力，欲征服氫動力汽車這朵“帶刺的玫瑰”。

豐田-Mirai

關(guān)于氫動力汽車的研發(fā)，日本現(xiàn)在處于世界領(lǐng)先地位。早在2014年日本把氫動力汽車量產(chǎn)出來，這臺車是豐田企業(yè)生產(chǎn)的首輛氫動力汽車叫做豐田Mirai，并且它已經(jīng)上市正式售賣了。可以說是氫動力汽車的一個里程碑。

本田-ClarityFCEV

本田Clarity是四款燃料電池車型中最受“追捧”的角色。Clarity在JC08工況下的續(xù)航里程為750公里，同樣超越了燃油車。除了核心技術(shù)之外，Clarity也針對能耗進行了一些車身優(yōu)化，比如它的后輪輪拱上部是封住的，這樣做便能降低一部分風阻，進一步降低氫氣的消耗。

現(xiàn)代-Nexo

現(xiàn)代曾在17年8月份的時候發(fā)布了一款趨近于量產(chǎn)的概念氫動力汽車叫做"NextGenerationFCEV"。時隔半年后的這款車已經(jīng)正式發(fā)布，被命名為Nexo，這臺氫動力汽車也是現(xiàn)代汽車首次嘗試大規(guī)模生產(chǎn)的汽車。Nexo的百公里加速度為9.5s與現(xiàn)在的普通家用車持相同的水平，續(xù)航里程為595公里。在加氫站5分鐘即可加滿。

除了汽車和卡車，氫氣幾十年年來一直被美國宇航局作為固定發(fā)電機，還被開發(fā)用于驅(qū)動火車，甚至輪船和渡輪等其他交通工具。

比如2018年德國首輛低噪音零排放列車投入商業(yè)運營，時速達140公里。再如，2017年世界首款氫能源電動自行車在法國上路，這款自行車重25公斤，跟普通電動車的重量相差無幾。但普通電動車充電需要3個小時，而氫能源電動自行車充電只需兩分鐘。

雖然過去有不少企業(yè)前赴后繼加入氫動力汽車這一大軍，不過取得效果甚微。但現(xiàn)在有一個美國初創(chuàng)企業(yè)可能會在未來幾年攪動氫動力汽車這一池春水，讓這一領(lǐng)域迎來質(zhì)的飛躍也未可知。

這家位于亞利桑那初創(chuàng)公司尼古拉汽車(NikolaMotor)的創(chuàng)始人認為，氫動力汽車所面臨的問題不在于技術(shù)，而是大型卡車才是氫燃料的“最佳標配”。

尼古拉汽車公司是一家設(shè)計和制造電動汽車、能源儲存系統(tǒng)和電動汽車傳動系統(tǒng)等的初創(chuàng)公司。目前已經(jīng)推出了三款氫動力燃料卡車。

在2017年上半年推出了第一款氫燃料動力卡車-NikolaOne，續(xù)航可達到1200英里。去年9月，尼古拉與馬勒達成合作，開發(fā)全新氫電重卡NikolaTwo。該卡車設(shè)計巡航范圍為500至1000英里(800至1600公里)，該汽車將于2021年推出這款車型。去年11月，第三款氫燃料電動半掛式卡車NikolaTre問世，這是“第一輛歐洲零排放商用卡車”，續(xù)航能力為500到1200公里不等。

尼古拉的CEO特雷弗?米爾頓(TrevorMilton)表示：“在重型卡車方面氫燃料的表現(xiàn)更出色，我們的氫驅(qū)動的卡車就比特斯拉的電動卡車輕5000磅。美國第二大鋁制啤酒罐制造廠安海斯·布希(AnheuserBusch)向特斯拉訂購了四五十輛卡車，但向我們訂購了八百輛氫動力卡車?！笔聦嵣?，尼古拉已經(jīng)從安海斯-布希和美國運通(U.S.Express)等大客戶那里獲得了價值140億美元的卡車租賃合同，每一份為期7年的租賃合同價值約100萬美元。

該創(chuàng)始人在接受福布斯的采訪時曾驕傲地表示:“我們八年的產(chǎn)量都賣光了。”

尼古拉之所以推廣氫動力卡車，是因為在大型卡車上安裝裝有壓縮氫氣的大型儲罐比在小型汽車上更容易，而在大量使用氫氣的商用卡車上，這項技術(shù)的成本更容易收回，并且加油時間和行駛里程與柴油卡車相當。尼古拉將與特斯拉、戴姆勒和比亞迪等幾家采用電池驅(qū)動卡車的公司展開競爭。

盡管在加利福尼亞州分配壓縮氫氣的公共站點數(shù)量最多，但目前還只有37個，遠遠不夠。與馬斯克為特斯拉車主建立的廣泛的超級充電網(wǎng)絡(luò)一樣，尼古拉正在美國各地建造700個氫氣站，這些氫氣站將成為全球最大的氫氣站網(wǎng)并將改變越野旅行的游戲規(guī)則。

通過建造數(shù)以萬計的氫動力大型鉆井平臺以及橫貫美國大陸的氫氣加油站，尼古拉將扮演使氫氣成為主流能源的催化劑。

尼古拉的氫氣站網(wǎng)絡(luò)將在下一個十年內(nèi)建成，其中包括從水中提取氫氣、利用風能、太陽能和其他可再生能源發(fā)電的獨立氫氣加油站。未來三年將是艱難的，需要這家羽翼未豐的初創(chuàng)企業(yè)不間斷地投入資金。

為此，尼古拉正在大量尋求融資：除了目前已籌集的3億美元，還在尋求12.5億美元的融資。此外，靠單打獨斗撬動這個新領(lǐng)域是不太現(xiàn)實的，因此尼古拉目前正在尋求廣大盟友的支持。

本周，尼古拉將在亞利桑那州召開由尼古拉領(lǐng)導(dǎo)的氫技術(shù)會議，大力推動氫技術(shù)的發(fā)展。會議將召集供應(yīng)商、合作伙伴、潛在投資者、未來客戶和汽車制造商，以激發(fā)人們對氫動力的熱情，贏得強大的盟友。

尼古拉CEO將在會上詳細闡述一項將在未來十年實現(xiàn)的戰(zhàn)略：包括為鳳凰城外建造一個占地500英畝的工廠，計劃明年初破土動工。該工廠旨在每年生產(chǎn)多達50萬輛半掛式卡車，就放眼全球來看，這一數(shù)字也預(yù)示著一項巨大的生產(chǎn)能力。

總之，路漫漫其修遠兮，吾將上下而求索。尼古拉在撬動這一新興市場方面必定會遇到諸多困難，但同時也面臨巨大機遇，在一點上與最初的特斯拉不盡相同。

2006年，馬斯克和特斯拉最初的管理團隊提出了一個在當時看來不切實際的愿景：要用新一代電動汽車顛覆汽車行業(yè)。13年后，馬斯克的使命雖尚未完成，但特斯拉已經(jīng)取得了遠遠超過預(yù)期的成就，并推動汽車競爭對手競相轉(zhuǎn)向電動汽車。

因此，有人甚至將現(xiàn)年4歲的尼古拉的境況比作13年前的純電動汽車制造商特斯拉，稱它為“氫電動汽車界的特斯拉”。

如果尼古拉在氫燃料方面取得了一半的成就，而汽車制造商在氫燃料進入新的應(yīng)用領(lǐng)域后，繼續(xù)增加燃料電池的供應(yīng)，那么尼古拉給汽車行業(yè)帶來的影響也不亞于特斯拉。