鉅大LARGE | 點擊量：506次 | 2019年05月08日
馬斯克稱2020年推無人駕駛出租車
特斯拉最近聲稱計劃明年推出無人駕駛出租車服務(wù)，這可能嗎？無人駕駛汽車的發(fā)展現(xiàn)狀究竟是怎樣的呢？
近日，有分析師通過深入了解無人駕駛汽車的現(xiàn)狀得出一些重要的結(jié)論，并解釋了為什么無人駕駛出租車不可能會在2020年推出。該分析將幫助投資者和消費者了解汽車完全自動化所需的一些基本知識，讓他們都能做出更好、更明智的決策。投資者尤其應(yīng)該密切關(guān)注，少數(shù)幾家公司被過度吹捧，估值早早被推高，更多高質(zhì)量的小盤股和中盤股則被埋沒，而且估值相對而言相當(dāng)合理。
真相一：輔助駕駛汽車
我們處于2級自動化階段，所有的汽車制造商都停在這個級別。特斯拉無法發(fā)布比福特、奔馳或?qū)汃R更先進(jìn)的功能。在這一點上，自動化駕駛是一個不恰當(dāng)?shù)谋硎?，因?級只是“輔助駕駛”。
請注意：早在美國機(jī)動車工程師學(xué)會（SAE）給出的自動駕駛汽車等級與商業(yè)部署現(xiàn)實的脫節(jié)問題出現(xiàn)在媒體上之前，上述分析師就寫過關(guān)于它與商業(yè)部署的現(xiàn)實脫節(jié)的文章。
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以下是該分析師在2018年10月發(fā)表的分析報告綜述：
0-1級：沒有自動化和驅(qū)動程序輔助功能。
2級：部分自動化。車輛具有轉(zhuǎn)向和加速輔助功能。
3級：有條件的自動化：車輛使用傳感器控制對周圍環(huán)境的監(jiān)測。駕駛員需要保持專注，但是無人駕駛汽車系統(tǒng)會負(fù)責(zé)運行重要的安全功能。車速低于每小時37英里的時候，不需要人類保持專注。
4級：自動化程度高：車輛具有轉(zhuǎn)向、制動、加速以及對突發(fā)事件和變道做出反應(yīng)的能力。車輛無法確定交通阻塞等動態(tài)實例。
5級：完全自動化，不需要人類保持專注。不需要踏板、剎車踏板和方向盤。自動駕駛系統(tǒng)控制所有的關(guān)鍵任務(wù)，包括監(jiān)測環(huán)境和識別各種駕駛狀況，如交通堵塞。
2級（現(xiàn)在的水平）和3級（兩三年后的水平）并不被認(rèn)為是自動駕駛的。這些級別被認(rèn)為是“輔助駕駛”。奧迪，而非特斯拉，原本是第一家商業(yè)部署3級自動駕駛車輛的車商。該公司計劃在2019年1月推出旨在幫助應(yīng)對堵車狀況的Audi A8 Traffic Jam Assist系統(tǒng)，但后來因為“不明朗的聯(lián)邦監(jiān)管框架、基礎(chǔ)設(shè)施的差異以及消費者缺乏對無人駕駛技術(shù)的理解”而延遲推出。
自2019年1月起，如果不解決當(dāng)前阻礙3級輔助駕駛技術(shù)的部署的監(jiān)管框架問題，任何關(guān)于推出3級輔助駕駛技術(shù)的宣講都是不負(fù)責(zé)任的。如果宣講時不討論為什么監(jiān)管規(guī)定會跳過3級而進(jìn)入4級（或者是無人駕駛出租車所需要的5級商業(yè)部署），也是一種不負(fù)責(zé)任的行為。
真相二：5G網(wǎng)絡(luò)是自動駕駛汽車的核心
特斯拉最近關(guān)于自動駕駛汽車的展示并沒有出現(xiàn)5G，這至少可以說這很奇怪。4G的速度并不足以讓車輛上的傳感器在幾毫秒內(nèi)做出反應(yīng)或剎車。我們需要5G的網(wǎng)絡(luò)容量，讓機(jī)器和車輛能像人類一樣快速思考，并在關(guān)鍵時刻克服延遲問題。
來自顛覆性初創(chuàng)公司Mutable的安東尼·佩萊格里諾（Anthony Pellegrino）最近在一期關(guān)于5G的播客中接受了采訪。他的公司致力于為微數(shù)據(jù)中心提供邊緣計算。微數(shù)據(jù)中心是一種微型數(shù)據(jù)中心機(jī)架，能夠以更快、更簡單、更經(jīng)濟(jì)的方式在網(wǎng)絡(luò)邊緣構(gòu)建和部署應(yīng)用程序。因為5G微數(shù)據(jù)中心將更加無所不在，也就是說，更靠近設(shè)備或車輛，所以可以讓自動駕駛汽車的響應(yīng)時間從60毫秒縮短到20毫秒。在遇到行人突然出現(xiàn)要剎車的情況中，這40毫秒的提升可以說生死攸關(guān)。
佩萊格里諾提供了下面的例子，“想想福特，如果他們想做自動駕駛車輛，他們會把多余的計算能力放在成千上萬個位置呢？還是他們會在一輛車經(jīng)過社區(qū)時，向連了5G網(wǎng)絡(luò)的你發(fā)出連接請求呢？你可以根據(jù)需要創(chuàng)建應(yīng)用程序?qū)嵗?，然后在需要的時候使用它……這非常劃算?！?/p>
在巴塞羅那舉行的MWC大會上，一家名為Einride的自動駕駛公司設(shè)立了一個自動駕駛模擬器，供與會者從大約3000英里之外的地方試駕18輪車。為了安全起見，車速被限制在每小時5公里；愛立信為Einride提供了5G網(wǎng)絡(luò)，以便成功進(jìn)行模擬。
盡管5G已經(jīng)在芝加哥和明尼阿波利斯部署，但我們將需要該新一代網(wǎng)絡(luò)普遍存在，以便在公共道路上商用部署個人用車。例如，5G的一個重要特點是，來自聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的信號不需要先傳輸?shù)椒涓C基站，車輛就能快速發(fā)送和接收信息。許多汽車公司之所以將下一階段的自動駕駛汽車部署時間定在2022年，屆時將發(fā)布許多可選的自動化功能，原因之一是5G網(wǎng)絡(luò)將可用。然而，全自動駕駛汽車（沒有駕駛員）仍面臨一個嚴(yán)重的障礙：5G是一項面向城市而非農(nóng)村的技術(shù)——部署在城市地區(qū)以外的無人駕駛出租車跳過了許多重要的技術(shù)層級和步驟，因此現(xiàn)在不應(yīng)該討論。
我們更有可能看到，在你或我有能力從經(jīng)銷商那里購買一輛自動駕駛汽車之前，城市區(qū)域內(nèi)的自動駕駛公共交通工具就已經(jīng)有了5G功能。
真相三：無人駕駛汽車的成本高得令人望而卻步
值得注意的是，有些車輛攜帶了所有的數(shù)據(jù)，不需要與物聯(lián)網(wǎng)傳感器或云通信就可以剎車或?qū)φ系K物做出反應(yīng)?？ㄌ乇死眨–aterpillar）目前正在運營無人駕駛機(jī)器，不過這些機(jī)器是在幾乎沒有行人或自行車等未知障礙物的地方行駛。然而，對于私用汽車以及制造業(yè)或特種工業(yè)以外的大多數(shù)行業(yè)來說，利用內(nèi)置在機(jī)器或汽車中的計算資源實現(xiàn)自動駕駛的成本高得令人望而卻步。
自動駕駛汽車技術(shù)最初是為軍方開發(fā)的，用于防止被路邊炸彈炸死。我在另一個播客采訪中Torc Robotics的邁克爾·弗萊明（Michael Fleming）最近也接受了播客采訪，他從事針對特種行業(yè)的自動駕駛軟件開發(fā)已超過十年，目前為卡特彼勒在部署的無人駕駛機(jī)器提供軟件。
弗萊明是這樣評價自動駕駛軟件的現(xiàn)狀的：“自動駕駛是一個非常困難的問題。這是一個非常復(fù)雜的問題，但是在現(xiàn)實中，把軟件架構(gòu)想象成數(shù)百個不同的軟件模塊都是相互連接的，這是極其復(fù)雜的?，F(xiàn)在，我們從事這個領(lǐng)域已經(jīng)有12年多，這些復(fù)雜的技術(shù)并不是在短時間內(nèi)結(jié)合在一起的?；谶@個原因，我認(rèn)為重要的是，這些企業(yè)組織在開發(fā)和部署自動駕駛汽車上要循序漸進(jìn)?！?/p>
在播客中，弗萊明還指出，“特種車輛和采礦車輛比你我想買的消費級汽車稍微貴一點，所以它們能夠給自動駕駛車型定個較高的價位。”
埃隆·馬斯克（Elon Musk）希望人們在不使用的時候?qū)⒆约旱能囕v租出去，因為對于大眾消費者來說，不依賴5G邊緣計算的全自動駕駛汽車將過于昂貴。這并沒有解決更大的問題，即車輛的電池續(xù)航能力可能不夠強(qiáng)大，無法處理自動駕駛汽車的工作負(fù)載。
佩萊格里諾指出，“所以對于自動駕駛車輛，當(dāng)你有這樣的汽車時，你可以給電池充滿電，你可以從A地開到B地。但你的汽車要運行的計算任務(wù)越多，或者車上的服務(wù)器越多，你的續(xù)航里程就會越短，因為電池的能量現(xiàn)在不僅僅用于汽車的移動，還用于做出駕駛決策?！?/p>
真相四：目前自動駕駛行業(yè)差異化很小
特斯拉的自動駕駛投資者日大致上揭示了兩件事：該公司已經(jīng)自主研發(fā)了一款針對自動駕駛汽車的芯片；該公司不打算依靠激光特種傳感器。相反，特斯拉將依靠攝像頭。馬斯克強(qiáng)調(diào)稱，硬件已經(jīng)準(zhǔn)備好部署。
要指出的是，Waymo的硬件已經(jīng)準(zhǔn)備了近10年，并且已經(jīng)測試了硬件和軟件，記錄了超過1000萬英里的行駛里程（期間搭載了一名人類司機(jī)，以便在需要的時候進(jìn)行干預(yù)）。Waymo近期不會將自動駕駛汽車投入商業(yè)運營，因為軟件是一個具有挑戰(zhàn)性的部分，他們正在亞利桑那州測試的自動駕駛汽車會搞不清楚行人和暴雨。
目前發(fā)布的帶有聯(lián)網(wǎng)功能的汽車擁有20臺個人電腦的計算能力，并擁有超過1億行的編程代碼。未來十年的半自動駕駛汽車將有3億行代碼，而遙遠(yuǎn)的全自動汽車將有10億行代碼。挑戰(zhàn)在于軟件，而不在于硬件。
安全性是自動駕駛汽車在全面推向大眾市場之前需要解決的另一個挑戰(zhàn)。這是因為汽車中的電子元件（ECU，電子控制單元）是通過內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)聯(lián)網(wǎng)的。外圍的ECU存在一些漏洞，比如車輛的信息娛樂中心，這意味著WiFi或藍(lán)牙可以通向剎車和傳輸?shù)群诵南到y(tǒng)。
關(guān)于自動駕駛汽車的專用芯片，高通在AV芯片領(lǐng)域一直在做一些有趣的事情。它于2017年推出了9150 C-V2X芯片組解決方案，旨在使得蜂窩網(wǎng)絡(luò)能夠連接包括汽車在內(nèi)的一切設(shè)備。這是中國的智能交通系統(tǒng)和聯(lián)網(wǎng)汽車的首選技術(shù)，福特也計劃到2022年在全球范圍推出C-V2X。C-V2X使用LTE網(wǎng)絡(luò)，通過讓車輛和基礎(chǔ)設(shè)施通信（機(jī)器對機(jī)器通信）來提高駕駛的安全性，不過到5G網(wǎng)絡(luò)時代才能真正實現(xiàn)自動駕駛。C-V2X可以提供蜂窩網(wǎng)絡(luò)之外的直接通信，盡管這種傳輸模式的功能有限，畢竟理想情況下交通信號燈和人行橫道可與車輛通信，而不是在沒有物聯(lián)網(wǎng)通信的情況下依靠車輛本身來識別交通情況。奧迪、福特和杜卡迪（Ducati）搭載C-V2X芯片的摩托車今年在國際消費電子展（CES）上展出。
真相五：自動駕駛汽車的領(lǐng)先者們?yōu)榱斯舶踩献?/p>
發(fā)展自動駕駛技術(shù)的公司，如果把自己的利益放在首位，而沒有先展開公眾安全方面的合作，那就是不負(fù)責(zé)任的。我們最近已經(jīng)看到，當(dāng)像波音這樣的老牌公司加快在運輸領(lǐng)域部署自動化時，會發(fā)生什么樣的后果。今天，美國每年發(fā)生600萬起汽車碰撞事故，200萬人受到永久性損傷。自動駕駛的部署風(fēng)險不小，不能急于求成。單獨行動的公司一旦發(fā)生引人注目的事故，很可能會成為招致法律訴訟，同時受到輿論的猛烈抨擊。
在今年的CES上，一個名為PAVE的新聯(lián)盟成立了，旨在合作展開自動駕駛汽車方面的教育。該組織的目標(biāo)是，“為決策者和公眾帶來現(xiàn)實的、真實的信息，讓消費者和決策者了解這項技術(shù)，了解它的現(xiàn)狀和未來的潛力——包括在安全性、機(jī)動性和可持續(xù)性方面的好處。”合作名單很長，包括奧迪、戴姆勒、通用汽車、豐田、Waymo、大眾、英偉達(dá)和英特爾。
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