日前，河南省南陽日報一則《水氫發(fā)動機在南陽下線，市委書記點贊！》的報道在網(wǎng)絡發(fā)酵。

據(jù)該文章報道，當?shù)貧淠茉雌嚻髽I(yè)——青年汽車研發(fā)了一種“水氫”發(fā)動機，“意味著車載水可以實時制取氫氣，車輛只需加水即可行駛。”

因為“只加水即可行駛”的說法存在較多疑點，該報道迅速在網(wǎng)絡上形成熱議，人民日報等媒體也跟進報道進行質疑。

這一現(xiàn)象既反應了目前氫能源汽車，或氫燃料電池汽車再次興起，成為社會廣泛關注點的現(xiàn)狀，又反映了目前國內(nèi)大部分非專業(yè)人群，對氫燃料電池汽車缺乏基本認知的尷尬現(xiàn)實。

那么這個水氫燃料汽車到底是何方神圣？只加水就能跑的說法到底站不站的住腳？氫能源汽車到底是什么原理？國內(nèi)氫能源產(chǎn)業(yè)到底發(fā)展到什么階段了呢？車東西經(jīng)過調(diào)查采訪，進行深度解析。

汽車加水就能跑？別鬧了

5月23日，《南陽日報》發(fā)布頭版報道，稱當?shù)貧淠茉雌嚻髽I(yè)——青年汽車下線了水氫發(fā)動機，僅加水即可行駛。而在前一天，市委書記、市長等相關領導也到場見證了下線儀式。

根據(jù)相關報道，青年汽車為浙江金華一家氫能源汽車，此前就曾發(fā)布過“水氫燃料汽車”的相關消息。人民網(wǎng)汽車頻道2017年8月發(fā)布的題為“青年汽車首輛水氫燃料汽車亮相續(xù)航里程500公里”的報道稱，青年汽車董事局主席龐青年表示，水氫燃料汽車不用加油、也不用充電，只加水，即可通過催化劑進行化學反應產(chǎn)生氫氣，續(xù)航超過500公里。

而青年汽車集團相關技術人員在上述報道中表示，“水氫燃料車的科技成果是一種特殊催化劑，在這種特殊催化劑的作用下，才能將水轉換成氫氣。未來，該項技術也將應用在轎車上?！?br/>
這種說法一出，就引起網(wǎng)絡一陣質疑。

首先，根據(jù)青年汽車的相關描述以及目前汽車產(chǎn)業(yè)的技術發(fā)展路徑來看，這個水氫燃料汽車本身就是現(xiàn)在經(jīng)常講的氫燃料電池汽車。

其本質是在氫燃料電堆內(nèi)讓氫氣和氧氣通過化學反應相結合，進而形成電流驅動電機，并給電池充電的過程。

目前根據(jù)這一原理制造的氫燃料電池汽車在全球已經(jīng)有一些量產(chǎn)案例，例如豐田Mirai、本田Clarity等氫燃料電池乘用車已經(jīng)在美國開售。而我國的商用車企業(yè)北汽福田也制造了氫燃料的大巴進行示范運營。

從技術上說，利用氫氣氧氣結合這個化學反應驅動車輛沒什么問題，但青年汽車的問題出在“只加水”這三個字上。

從字面意思來看，青年汽車的水氫燃料汽車需要加水，然后靠車載裝置分解水來制得氫氣，進而再向電堆中輸出來發(fā)電，這一過程從理論上講沒有問題。

但據(jù)調(diào)查了解，想要在車上制氫，有兩種路徑，但兩種路徑其實都不是只加水，“只加水就能跑”的說法根本站不住腳。

路徑一：電解水制氫根本無法上車

第一種讓水變氫氣的方式是電解水。

工業(yè)上目前確實存在用電解水制氫的方法，所以如果青年汽車是這個思路，那它的水氫燃料汽車相當于是背了一套電解水制氫氣設備，然后用水制造氫氣，進而給電堆提供氫能的過程。

這個過程看似合理，但一個關鍵問題是，電解水需要消耗電能，所以如果青年汽車采用了這個路徑，那它除了加水，但還需要耗電才能制氫氣！

所以，只加水的說法站不住腳，還得充電！

與此同時，即使不考慮還需要用電的情況，這個過程的效率也低到?jīng)]有意義。

一位氫燃料電池從業(yè)者向車東西提供的數(shù)據(jù)顯示，目前的電解水技術，需要消耗4-5度電，才能指出1立方的氫氣，11立方的氫氣能產(chǎn)生十幾度的電。

換算一下就是消耗四五十度電制造11立方的氫氣，然后再發(fā)出十幾度的電！

很明顯，先用電把水變成氫氣，再讓氫氣與氧氣結合發(fā)電，兩次轉換白白浪費了幾十度電，這個過程根本毫無意義。

路徑二：甲醇重整制氫但加的是甲醇！

除了電解水制氫，目前還存在利用甲醇重整這一化學反應來制氫的路徑。

據(jù)了解，甲醇與水蒸氣在一定溫度和壓力條件下，通過催化劑催化，可以發(fā)生甲醇裂解和一氧化碳的變換反應，進而生成氫氣和二氧化碳。

基于這個化學原理，可以在車上安裝一個甲醇重整裝置進而生成氫氣，然后讓氫氣進去氫能源電堆，與氧氣反應產(chǎn)生電能。

這一技術路徑目前確實存在，東風特種汽車公司與蘇州氫潔電源公司在2018年10月還發(fā)布了一款甲醇重整氫燃料電池汽車，并且獲得了工信部303批次公告。

上述事實說明，這一路徑目前確實可行，但是這個技術叫做甲醇重整，基于此推出的車型叫做甲醇重整氫燃料電池，由此可見其制氫的核心原料是甲醇，水只是其中一種原料。

所以如果青年汽車采用的是這種路線，那它的說法應該是往汽車里加甲醇而不是加水。

不過需要注意的是，目前甲醇氫燃料電池汽車技術也還在發(fā)展之中，目前只有一些測試車輛投產(chǎn)，技術還遠沒到可大規(guī)模量產(chǎn)應用階段。

此外需要注意的是，青年汽車此前在對外解釋時，說其制氫方式的核心是采用了某種催化劑，可以直接將水制成氫氣。但尷尬的是，在被報道兩年多的時候里，青年汽車一直拒絕透露這個神秘的催化劑到底是什么。

而且從化學原理可知，催化劑本身不參與反應，想要通過水的化學反應產(chǎn)生氫氣，還需要另一種原料參與，那從這個角度來說，這車也不是只加水就能跑。

氫燃料電池汽車再獲重視但行業(yè)仍處于起步階段

4月初，三款氫燃料電池車首次登上《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，享受每輛車20萬-50萬的國家補貼，與部分地方政府的等額補貼，總額最高可達售價的70%，也就是說補貼總額最高可達100萬元，補貼措施至少會持續(xù)到2020年。

與補貼大幅退坡的純電車型相比，政府對燃料電池汽車的厚愛，讓原本處于邊緣地帶的氫燃料電池汽車再次來到了人們的視線之中，也再次帶起了國內(nèi)氫能源汽車產(chǎn)業(yè)的小高潮。

氫燃料電池汽車是燃料電池汽車的一種，此外還有甲醇、天然氣、乙醇等燃料電池汽車，但氫燃料電池汽車是目前的最主流發(fā)展方向。

如下圖，氫燃料電池汽車的核心是氫燃料電堆，其核心部件是中間的質子交換膜，而質子交換膜兩側又分別是陽極板和陰極板。工作時，向陽極板側通氫氣，向陰極板側通氧氣，就會發(fā)揮化學反應，產(chǎn)生電流，即可驅動車輪，或給電池充電。

由于這一反應過程中排放只有水，且氫氣和氧氣在地球上幾乎用之不竭，加氫只需幾分鐘非常便捷等優(yōu)勢，氫能源被豐田等車企，以及部分國家認為是未來的終極能源形式而備受關注。

2015年起，豐田、本田相繼在美國推出氫燃料電池轎車Mirai和Clarity，向全球驗證了氫燃料電池汽車的可行性，隨后也引起了包括我國在內(nèi)的氫燃料電池汽車研究浪潮。

在我國推廣新能源汽車之初的2009年，就推出了《節(jié)能與氫能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，提出由中央財政對燃料電池汽車進行6-60萬不等的成本差價補貼的優(yōu)惠措施。

隨后2011年的《中華人民共和國車船稅法》又規(guī)定燃料電池汽車與純電動汽車、插混車一樣，享受免征車船稅的優(yōu)惠。

并在隨后的新能源汽車補貼方案中，一直給予燃料電池汽車高額補貼，激勵相關企業(yè)進行研發(fā)工作。

隨后，國內(nèi)像是北汽商用車、福田歐輝客車、宇通客車、東風特種汽車、中植汽車等商用車廠商先后入局。并出現(xiàn)了一批像是億華通、新源動力、眾宇、重塑能源、鋒源創(chuàng)新、上海博氫新能源、鴻基創(chuàng)能等從事電堆、質子交換膜等關鍵零部件研發(fā)的氫能源企業(yè)。

雖然有著零排放、能源取之不盡、加氫便捷等優(yōu)勢的氫燃料電池汽車被國家看好并大力扶持，但目前氫燃料電池汽車現(xiàn)階段并沒有發(fā)展起來。

2018年，我國僅售出1527輛氫燃料電池汽車，其中客車1418輛，貨車109輛。而2018年全國商用車總銷量為437.1萬輛，燃料電池車的滲透率不足萬分之3，而即使放眼全球，總銷量也不到1萬臺，可謂非常邊緣化的技術和產(chǎn)品。

原因主要在于氫燃料電池汽車的技術和市場都不夠成熟。

一方面，目前電堆的發(fā)電功率較低，代表最先進技術的豐田Mirai電堆為113kW，而我國量產(chǎn)的電堆則多在50kW左右，動力性遠不如純電動汽車。

與此同時，由于技術尚處于早期，生產(chǎn)成本較高，一套電堆成本需要幾十萬元，進而導致量產(chǎn)車豐田Mirai、本田Clarity的售價達到40多萬元，商用車則動輒上百萬元。

另一方面，目前制氫成本仍然較高，且加氫站嚴重不足（國內(nèi)只有幾十個），氫能源汽車還不具備大規(guī)模使用條件。

隨著石化燃料的日益減少以及日益嚴格的環(huán)保法規(guī)，全球汽車產(chǎn)業(yè)向著新能源產(chǎn)業(yè)轉移已是必然。

但如果所有的汽車都采用純電驅動，電網(wǎng)無法承受。因此各國政府也都在尋找純電之外其他方案，我國政府就看中了氫能源汽車這一路徑，因此雖然其一直都處于邊緣地帶，仍在投入重金繼續(xù)支持其發(fā)展。