美國(guó)《電化學(xué)學(xué)會(huì)會(huì)志》日前發(fā)表文章指出，不論電池組驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車，還是燃料電池電動(dòng)汽車，都存在成本和耐久性挑戰(zhàn)。主要技術(shù)難點(diǎn)包括：

　　鋰離子電池組比能明顯超過0.25千瓦時(shí)/千克的電池系統(tǒng)，至今都沒能實(shí)現(xiàn)。因此對(duì)于中型車市場(chǎng)而言，基于鋰離子電池組驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車單次充電續(xù)航里程超過300公里暫時(shí)還沒有理論可能，即便有相關(guān)產(chǎn)品問世，價(jià)格也是一般消費(fèi)者難以承受得起的。

　　以鋰作為基礎(chǔ)的鋰/空氣或者鋰/氧氣電池系統(tǒng)，目前缺乏穩(wěn)定的電極組件和電解質(zhì)材料，無法保證在充放電循環(huán)過程中氧氣的再生還原率達(dá)到100%。所以未來的基礎(chǔ)研究和材料開發(fā)中，要對(duì)鋰/氧氣電池的可行性展開進(jìn)一步的驗(yàn)證。

　　鋰/硫電池組很難獲得理想的比重能量密度，無論采用何種電極材料，鋰/硫電池組可達(dá)到的比體積能量密度都大幅度低于傳統(tǒng)鋰離子電池組。為了使得電池單元的比重能量密度具有競(jìng)爭(zhēng)力，鋰/硫電池組需要相當(dāng)大的表面積容量（大于4毫安時(shí)/平方厘米）和非常高的陰極硫含量（大于60%）。

　　在比體積能量密度方面，鋰/硫電池組單元完全比不上傳統(tǒng)鋰離子電池組。但是考慮成本因素，鋰/硫電池組可能有一定優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樘岣呱芷诤桶踩缘母郊硬考〝U(kuò)散膜等）價(jià)格相對(duì)較低。如果固體電解質(zhì)界面膜被研發(fā)出來阻止電解液的持續(xù)消耗，應(yīng)用硅材料取代金屬鋰作為陽(yáng)極材料，將有可能提高能量密度和延長(zhǎng)生命周期。鋰/硫電池組的硅陽(yáng)極依然是一個(gè)開放性問題，涉及到怎樣與鋰相兼容，方法包括工業(yè)可行的預(yù)處理鋰化工藝，或者用硫化鋰代替硫陰極。

　　在過去的十年中，氫氣燃料電池得到了非常大的進(jìn)步。陰極高活性催化劑理念正將每輛燃料電池汽車的鉑金使用量縮減到10克以下。脫合金化技術(shù)加工的新類型鉑/鋁催化劑展示了出色的電壓循環(huán)穩(wěn)定性，達(dá)到美國(guó)能源部設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)?，F(xiàn)在的挑戰(zhàn)是把先進(jìn)的催化劑理念與高耐久性載體材料結(jié)合到一起，以便確保在整個(gè)汽車使用期限內(nèi)燃料電池的性能表現(xiàn)。除此之外，低鉑金負(fù)載造成的質(zhì)量傳輸損失還需要得到更詳細(xì)的理解，從而更好地降低損失量。燃料電池介質(zhì)膜面臨的最主要挑戰(zhàn)是，發(fā)掘那些適用于高工作溫度和相對(duì)低濕度環(huán)境下的材料，幫助簡(jiǎn)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)、提高排熱效率以及減小空氣壓縮機(jī)的能量損失。