鉅大LARGE | 點擊量：687次 | 2019年06月17日
新能源汽車是餡餅還是陷阱
一次，大水參加了福耀玻璃的股東大會，“玻璃大王”曹德旺發(fā)表了他對新能源汽車的看法，大意是：所謂的新能源汽車，其實不過是污染換了個地方，雖然沒有發(fā)動機，發(fā)電還有電池的制造等環(huán)節(jié)也不見得環(huán)保。
曹德旺是汽車行業(yè)的“老司機”了，其一手創(chuàng)業(yè)打造的福耀集團主要生產(chǎn)的是汽車玻璃。不比一些“急先鋒”，作為老一輩的創(chuàng)業(yè)人，深知“創(chuàng)業(yè)難，守業(yè)更難”的道理，在經(jīng)營思路上要保守得多，福耀主營業(yè)務(wù)除汽車玻璃外幾乎沒有其他業(yè)務(wù)，這一點大水必須要點個贊。
曹德旺對于新能源汽車的看法也和大水“暗合”。除了環(huán)保上經(jīng)不起推敲外，新能源汽車現(xiàn)階段還存在的缺陷也不一而足；即便新能源汽車是整個汽車行業(yè)的大趨勢，是否能和投資機會劃上等號呢？
1.需求被扭曲
第一點，也是最需要警惕的一點，實際的市場需求會因政策、補貼等因素而扭曲，也就是說我們看到的需求其實是“偽需求”。熟悉的例子有共享單車，過去依靠補貼出現(xiàn)的巨大需求，隨著補貼退坡、單車折舊、用戶熱情消退等問題的出現(xiàn)，至今都不能證明其正確的盈利模式。
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新能源汽車領(lǐng)域同樣存在補貼的情況，而且金額不菲。新能源的補貼分兩種，直接補貼和間接補貼。直接補貼是國家或地方給予購車者的直接優(yōu)惠，包括購置稅的減免，現(xiàn)金補貼等；還有一種是間接的補貼，如一些限牌城市對于“綠牌”的限制較“藍牌”更少，購買新能源汽車可以不受交通或者牌照的限制。
由于上述政策的存在，我們看到了新能源汽車的需求已經(jīng)被扭曲了。在“藍牌”資源較為稀缺的一線城市，對于新能源汽車的需求被顯著放大了。由于國家政策的缺陷，出現(xiàn)了一批政策車型。直到19年，國內(nèi)新能源汽車銷量排名前幾位一直是A0級小車，也就是我們常戲稱的“老年代步車”。這類車型補貼占總車價的比例較高，在17年甚至有補貼超過造車成本的荒唐情況，致使“騙補”，即自產(chǎn)自銷，的情況層出不窮。
而這些情況已經(jīng)悄然發(fā)生了變化。國家對于直接補貼政策的態(tài)度非常明確，到2020年不再對新能源汽車提供補貼，僅在購置稅上保持優(yōu)惠。2019年的補貼按兩步走執(zhí)行退補，同時要求地方政府停止提供地方補貼。此外，由于國內(nèi)汽車市場出現(xiàn)了乏力的情況，國家開始出臺汽車市場的刺激政策，其中就包括部分限牌城市需要取消相關(guān)的限制政策。
“只有退潮時才知道誰在裸泳”，政策紅利將在今年迅速消退，需求扭曲的情況將得到迅速修正。
2.造車新勢力
一夜之間我們知道了很多的全新的汽車品牌，蔚來、威馬、理想智造等等，甚至許多上市公司都來湊熱鬧，從已經(jīng)奄奄一息的樂視網(wǎng)開始，融創(chuàng)、恒大、華夏幸福、董明珠牽頭的格力電器等等。也許在風(fēng)口上，豬都飛；但風(fēng)停了，摔死的一定是豬。
接著就有了我們熟悉的，高調(diào)宣布公司成立，融資，從傳統(tǒng)車企挖人，建立組織架構(gòu)，完善供應(yīng)鏈，PPT造車，自建工廠或者代工，等等持續(xù)燒錢投入，依舊是互聯(lián)網(wǎng)的味道，依舊是互聯(lián)網(wǎng)的配方。一般而言，一款汽車全流程的開發(fā)周期可能需要10年，這些造車新勢力的速度可以讓所有傳統(tǒng)車企汗顏，傳統(tǒng)車廠幾十年都未能解決的，他們幾十人一年就搞定了。
而雷聲大雨點小，2019年新能源汽車銷量格局中，傳統(tǒng)車廠已經(jīng)開始反撲。我們從BEV（純電動）和PHEV（插電混動）車型銷量的對比就可以看出。2019年P(guān)HEV車型銷量增速開始超過之前處領(lǐng)導(dǎo)地位的BEV。原因在于進入到2019年，補貼政策退坡的影響開始顯現(xiàn)，造車新勢力紛紛啞火；而傳統(tǒng)車企推出的在既有車型基礎(chǔ)的PHEV版，如帕薩特PHEV等，取得了不錯的銷量。
2019年是汽車行業(yè)的寒冬，留給新造車勢力的時間已經(jīng)不多了；和共享單車類似，新能源汽車也是風(fēng)頭正盛，創(chuàng)業(yè)人云集的領(lǐng)域?？上麄冞x錯了賽道，汽車產(chǎn)業(yè)是工業(yè)王冠上的明珠，正因為它產(chǎn)業(yè)鏈之復(fù)雜，帶動的經(jīng)濟領(lǐng)域之多。對于專業(yè)人士來說，汽車的制造的難度絲毫不亞于造一架大飛機。等風(fēng)停了，也許又是一地雞毛；樂觀點得說，造車新勢力中應(yīng)該會有一家幸存者。
3.產(chǎn)能過剩
這不單是新能源汽車的問題，也是整個國內(nèi)汽車工業(yè)的問題。根據(jù)公開數(shù)據(jù)，今年一季度汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用率為78.3%，同比下降2.4%。能排在銷量榜前十的車企利用率尚可，可以達到70%-90%。按照18年數(shù)據(jù)，其中比較不錯的上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱、廣汽本田等可以超過100%。
另一面則是一些在地方政策保護下茍延殘喘的車企。最差的如東風(fēng)雷諾一季度的產(chǎn)能利用率僅為15.2%，長安福特僅為7.9%；其他不太樂觀的還有神龍汽車、力帆等。
不難發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)的分化將要迅速到來，也就是我們常說的“馬太效應(yīng)”。而新造車勢力卻正處于極速擴張產(chǎn)能，瘋狂上馬項目的階段，不知傳統(tǒng)車企看了作何感想。不斷增加的汽車產(chǎn)能，遇上行業(yè)寒冬+新能源補貼退坡，產(chǎn)能過剩的風(fēng)險已經(jīng)開始不斷積累，尤其是那些比較低端的產(chǎn)能。
不僅整車生產(chǎn)的產(chǎn)能出現(xiàn)了過剩，為新能源汽車配套的動力電池領(lǐng)域也有了產(chǎn)能嚴重過剩的跡象。2014-2016年，中國動力電池產(chǎn)業(yè)年均增長率分別高達368%、324%和78.6%，2016年動力電池領(lǐng)域的投資金額超過1000億元。按照目前的規(guī)劃，到2020年動力電池的總產(chǎn)能會達到285GWH，而需求僅達到97GWH，為實際需求的3倍。而上述數(shù)據(jù)還是根據(jù)比較樂觀的預(yù)測。
實際上目前國內(nèi)動力電池的格局以寧德時代、比亞迪為兩強主導(dǎo)，未來的市場份額也許會繼續(xù)向龍頭集中，其他二三線的電池企業(yè)機會有限。但也不意味著寧德和比亞迪可以高枕無憂了，目前其技術(shù)實力尚難以與韓國LG、日本松下等相抗衡。隨著補貼政策退坡，對于外企的限制也相應(yīng)消失，LG、松下等相繼宣布進入國內(nèi)市場，競爭將趨于激烈。
4.最后
大水認為，以傳統(tǒng)能源或新能源作為驅(qū)動方式，不過是技術(shù)方式上的區(qū)別，很難說孰優(yōu)孰劣?；蛟S各有長處，各有使用場景的區(qū)別，如燃油驅(qū)動適合跑長途，電驅(qū)動加速快。究竟哪個方案更好，應(yīng)該公平得交給市場去評判；而不是揠苗助長，通過補貼，畸形得創(chuàng)造了需求，也更不用說把燃油車徹底淘汰這種可笑的觀點。
在投資的決策上，新能源汽車是市場上的熱門概念，不免估值水漲船高。如北汽新能源，是由傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型而來，不過是在燃油車領(lǐng)域缺乏競爭力，不得已轉(zhuǎn)型新能源，其實力可想而知；蔚來是新勢力造車的代表，近日由于“自燃事件”，受到了針對電池安全問題的困擾，還有待觀察后續(xù)的表現(xiàn)；以寧德時代為代表的電池領(lǐng)域，產(chǎn)能問題以及車企要求降價的問題將始終存在，成本端需求如鋰、鈷等資源，又有比較明顯的周期特征，對公司盈利能力是個考驗。大水看來，這些股票都索然無味。
再來說個題外話，在新能源發(fā)電領(lǐng)域，以太陽能，風(fēng)能為代表的新能源，其發(fā)電成本每度要超過0.5元；核電、火電在0.3-0.4元，而水電在0.05-0.07元，所以大家不妨去看看長江電力的股價走勢。在投資上，“新能源”并不是個好詞。
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