目前，大力發(fā)展新能源汽車已成為各國實現(xiàn)節(jié)能減排、應(yīng)對氣候變化的共識，很多國家更是將發(fā)展新能源汽車上升到國家戰(zhàn)略高度。美國、歐洲、日本等國的各大汽車集團(tuán)均推出各自的發(fā)展計劃，如大眾提出「2025戰(zhàn)略」，預(yù)計到2025年推出超過30款的電動車，銷量力爭達(dá)到300萬輛。尤其是2016年以來，主要汽車強(qiáng)國更是紛紛加大新能源汽車產(chǎn)業(yè)的支持力度：

　　德國政府和工業(yè)界提供了共計12億歐元的補(bǔ)貼資金，并實施特色購置補(bǔ)貼策略；

　　美國政府提供了45億美元的貸款擔(dān)保，大力推動電動汽車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并投資開發(fā)車載高能量密度電池。

　　在此背景下，截止2016年全球新能源汽車?yán)塾嬩N售突破200萬量，其中中國占比50%以上，為節(jié)能減排和全球氣候變化作出實質(zhì)性貢獻(xiàn)。

　　然而，目前電動汽車的規(guī)?；瘧?yīng)用仍受制于續(xù)駛里程、安全性、成本等多項制約，例如針對車輛的續(xù)駛里程，若單純增加電池數(shù)量，會造成整車增重，進(jìn)而造成百公里電耗的明顯增加，隨之而來的是全生命周期的碳排放提高，整車售價也會水漲船高，因此根本解決策略仍需大幅提升電池的各方面性能。以美國特斯拉推出的ModleS電動汽車為例，為了解決「里程焦慮」問題，采用了近7000個3.1Ah的18650型鋰離子電池，使其續(xù)航里程達(dá)到400km以上，但是其電池重量達(dá)到500kg，汽車的售價高達(dá)7.9萬美元，一定程度上抑制了其在市場中推廣。

　　每一次電池性能的顯著提升，本質(zhì)上都是電池材料體系的重大變革。從第一代的鎳氫電池和錳酸鋰電池，第二代的磷酸鐵鋰電池，到目前廣為采用且預(yù)計持續(xù)到2020年左右的第三代三元電池，其能量密度和成本分別呈現(xiàn)出階梯式上升和下降的明顯趨勢。因此，下一代車用電池選用何種電池體系，對于實現(xiàn)2020~2025年的電池目標(biāo)至關(guān)重要。

　　目前，在新型化學(xué)電源領(lǐng)域的各類公開場合“全固態(tài)鋰電池”的出現(xiàn)頻率越來越高，業(yè)內(nèi)也基本形成了共識：全固態(tài)鋰電池有望作為下一代動力電源進(jìn)入市場。

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