根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計，在中國每生產(chǎn)一度電(千瓦時)，會消耗0.4Kg標(biāo)準(zhǔn)煤，同時產(chǎn)生0.272Kg的碳排放。以一輛電動車百公里耗電20度計算，百公里排放二氧化碳20X0.272=5.44Kg。而每升汽油會產(chǎn)生0.627Kg的碳排放，以一輛普通家用車百公里油耗為8L計算，百公里排放二氧化碳0.627X8=5.016Kg。這樣來看，純電動汽車的碳排放水平和汽油車基本相當(dāng)。唯一的區(qū)別在于，純電動汽車在使用環(huán)節(jié)可以體現(xiàn)出“零排放”的特點。而電是二次能源，是其它能源轉(zhuǎn)化而來的，用充電得到能源的“新能源汽車”在使用時的確“環(huán)?！绷?，但事實上把污染提前轉(zhuǎn)移到發(fā)電環(huán)節(jié)了。更別說動力電池自身衰竭嚴(yán)重，最終電池處理也是一個環(huán)保問題。

再來看如今股市上被資本大力追捧的氫能源，它就不是偽環(huán)保而是真正的環(huán)保能源。氫能源是再生能源，唯一的副產(chǎn)物是水，而且氫的來源非常廣泛。氫氣可以從煤炭、石油、天然氣等化石能源中裂解而來，這也是目前氫燃料最主要的來源方式。也可以以生物基為原料制取的甲醇為原材料，還可以采用電解水的方式取得。還可以利用風(fēng)能、太陽能、水力發(fā)電等新能源產(chǎn)生的電力通過電解裝置轉(zhuǎn)化為氫氣存儲，不必建設(shè)大型電池儲電站，形成完整的氫能產(chǎn)業(yè)鏈：產(chǎn)生的氫氣一方面可以用于工業(yè)生產(chǎn)和居民消費，另一方面可以像天然氣、汽柴油等長期存儲起來，按需取用。

這個產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)菤淠茉?，而非僅僅是燃料電池。它包含后端的燃料電池及應(yīng)用領(lǐng)域，更為重要的是包含前端的制氫、儲氫、運氫、加氫等環(huán)節(jié)。而應(yīng)用領(lǐng)域十分廣泛包含汽車整車、叉車、軌道、輪船等交通領(lǐng)域以及儲能等，氫能源產(chǎn)業(yè)鏈才符合人類環(huán)保要求，更關(guān)鍵的是目前在中國的氫能源商業(yè)化才剛剛開始，今年是氫能源的應(yīng)用元年。

可能有人會擔(dān)心氫的來源，以制氫環(huán)節(jié)來說。山西、山東、內(nèi)蒙等地區(qū)，有發(fā)達(dá)的焦炭、氯堿行業(yè)，不缺乏工業(yè)副產(chǎn)氫；張家口、南通、新疆等地的風(fēng)電、光伏等可再生能源豐富，大量未上網(wǎng)的電能可用于電解水制氫。氫能源在能源端打通可再生能源和傳統(tǒng)化石能源的通道，增加能源來源的多樣化。幾乎傳統(tǒng)化石能源能做的事氫能源都能做。

其次筆者還要談到燃料電池與鋰電池的區(qū)別問題。燃料電池是發(fā)電裝置，是氫能源下游應(yīng)用的一種；而鋰電池是一種電力儲能裝置。燃料電池系統(tǒng)通常會包含配套儲能的鋰電池。燃料電池是把燃料和氧化劑反應(yīng)的化學(xué)能直接轉(zhuǎn)化成電能的裝置。目前車用質(zhì)子交換膜燃料電池的工作原理簡單意義上講，就是在氫氣和氧氣反應(yīng)生成水的過程中去放電。

再比較鋰電車和車用燃料電池的續(xù)航問題，鋰電車構(gòu)造簡單，提升鋰電池車的續(xù)航和載重需要加裝電池。而車用燃料電池系統(tǒng)提高續(xù)航僅需增加儲氫容量即可。加氫站的出現(xiàn)為大規(guī)模使用氫能源燃料電池提供了應(yīng)用環(huán)境。