1月14日，上汽大通EV30系列產品發(fā)布會在海南博鰲舉行?！叭X車身框架設計，減重200公斤、多版本電池及容量、面向城市快遞物流EV30上市…”這個車型帶來的亮點還真不少。本文僅就一項指標“多版本電池”特點，站在技術角度、供應鏈角度，小議和探討其優(yōu)勢。

這里的“多版本”含義，指的是同容量電池，由不同電池廠商做配套。

平臺化的多版本電池，能更好的解決電池“供應瓶頸”

整車廠在推出新能源車型產品中，最大的痛楚，莫過于電池的穩(wěn)定供應、質量問題。輕者出現質量問題，重者出現斷供。

關于多版本電池模式，負責上汽大通電池和動力總成開發(fā)的姜煒博士一針見血指出了其中的優(yōu)勢所在，“能解決電池供應的瓶頸問題”，非常務實的答案。

關于“瓶頸”問題，形成原因大至有如下幾個方面：

其一，動力電池零部件配套的“不成熟”現狀，一直存在。

目前，動力電池技術，還做不到傳統(tǒng)燃油車零部件的成熟狀態(tài)。主要集中在功能安全低、效能低，甚至在環(huán)境適應性方面，都還存在問題。關于安全方面，歐陽明高在今年1月份舉辦的中國電動汽車百人會演講中也客觀的指出“目前完全杜絕單體電池熱失控不太現實”。其實，熱失控是嚴重的安全問題，單體電池的安全是最基本的安全單元，換句話說，電池的功能安全風險仍然在很大程度上是存在的，熱失控只是其中之一。

這種風險的存在，增加了電池產品品質達標難度，也導致了配套資源的極度不平衡。倒三角形的供應鏈現象，得不到改觀和解決，這也是全球難題。

全球市場，動力電池90%以上的產能集中在中日韓三國。我國國內，2018年1-11月份，寧德時代、比亞迪兩家企業(yè)的裝機量就占據了63.2%的市場份額。電池需求方的整車企業(yè)被電池寡頭“綁架”；電池供方，高端產品排隊等候，低端產品過剩，無人問津，產線閑置，導致供需出現極度不平衡狀態(tài)。

其二，整車廠捆綁電池廠或合資PACK廠，是配套破局措施，更是無奈之舉

最為典型的就是寧德時代與多家整車企業(yè)合資建廠或達成戰(zhàn)略協(xié)議。整車企業(yè)缺乏“可靠”的配套，已經形成恐慌心態(tài)。

中國目前有近500家電動車生產企業(yè)，需求是旺盛的，但是，對于配套的電池企業(yè)，有市場預測：目前現狀是，中小電池企業(yè)產能利用率不足10%，到2020年，相當數量企業(yè)或將被淘汰出局，僅能存活下來的，估計不足20家。

這種現象確實令人擔憂。電池產品的工藝水平、質量控制能力，已經嚴重影響了整車廠應用的信心，對于電池企業(yè)，如果不深耕技術，一味追求市場占有率，就是做得再大，估計倒下得也是最快的。已經到了生死存亡的關頭。新形勢下的退補政策趨勢，還會加劇這樣的結果。

剛才更多的是風險，瓶頸，接下來，我們聊聊歡快的話題，優(yōu)勢在哪里。

整車配套體系，多電池版本配置，方便了消費者，也很好的規(guī)避了供應鏈風險

受制于開發(fā)成本限制，一直以來，整車廠并沒有真正執(zhí)行多家供應商提供配套的原則。這其中的主要原因是成本問題，成本和配套的數量需求有真接關系。

我國作為新能源市場的主戰(zhàn)場，真正市場啟動是從2015年，才是各整車廠發(fā)力量產推向市場的時間節(jié)點。從這節(jié)點開始，配套的電池下游企業(yè)，才真正的步入供應正軌。

（form:OECD/IEA2018）

從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。對于消費者，多一些價格選擇，特別是成本的差價很大，自然是好事，也是整車廠細分市場的直接體現。

關于“斷供”，“供貨緊張”，有過太多的案例。例如，當電池廠提供的產品，出現壓差增大，超出要求，為了維持生產和裝車進度，不得不讓步接收不合格電池等等，從另一角度，多家配套，不但緩解了供應鏈緊張的局面，還能變向的提高產品質量。何樂不為呢！

電池模塊化“理念”，是動力電池進步趨勢，最終實現“大幅降本”和“安全”目標

大眾的MEB電動平臺模塊化，應該更傾向于一種理念，是一種設計方向和思路。具體體現包括可見的實體結構、不可見的策略方式，平臺化。最終的目的，是要符合成本的要求。例如，“大眾的新平臺沒有使用新型材料來減輕重量。工程師們考慮過碳纖維，但認為它達不到該公司為這些汽車制定的高產量、低成本的目標。即使是鋁的使用也很有限，MEB的底盤大部分是用高強度鋼制造的”。

大眾負責電動汽車的董事會成員托馬斯?烏布里希(ThomasUlbrich)表示:“我們將為數百萬人而不僅僅是百萬富翁制造電動汽車。”

大眾的中國市場計劃，非常激進和高調，將在中國投放30款以上純電動產品，在2020年在中國市場交會40萬輛，這些低氣，就是來自技術領先成熟的模塊化電動平臺MEB.其實，更是一種理念。

MEB平臺的電池，只是實現了“多容量”版本：“全新的大眾MEB電池組將使用嵌入汽車底部的矩形電池組。大眾汽車將為這些電池組提供兩種不同的容量，低端約48至62千瓦時，高端約80至82千瓦時。根據歐洲WLTP的效率評級，這款車的行駛里程應該在330至550公里(205至342英里)之間?！保▉碜跃W絡信息）

在MEB平臺的電池系統(tǒng)，可獲得的信息還很有限，其模塊化的特點，還有待于進一步研究分析。但是，相信他們基于這種模塊化理念是相通的。

對于電池廠，增加配套機會，實現技術互補，更有利于電池技術進步

電池的很多工藝，例如化成、老化擱置等，都是消耗時間不可缺少的環(huán)節(jié)，更多的訂單，壓在幾個電池企業(yè)身上，個人臆斷，對于企業(yè)本身也是不利的。松下給特斯拉供貨，一段時間，也出現了產能不足的問題。

在給整車配套機會上，如果拉動更多的其它電池企業(yè)產能，往大的方面講，從電池行業(yè)整體進步到企業(yè)自身發(fā)展，確實是有利的事情。

多家電池配套車型項目，也會促使技術目標不斷得到修正和清晰，技術互補優(yōu)勢是明顯的。

小結

所有的分析，只是一廂情愿式的，我們還需要靜觀消費者的反映和感受。但是，在“去補貼”大形勢下，對成本較高的電池，多一些探索應用，多一些和消費者的親和，肯定是正確的。

從技術角度，也迫使電池向低成本創(chuàng)新和進步。低成本不代表低質，低質的電池肯定是死路一條。只有從技術角度創(chuàng)新，不斷熔入模塊化、標準化理念，才是一條發(fā)展之路。