鉅大LARGE | 點擊量：1335次 | 2021年10月27日
從上汽大通EV30電池多版本配套 看動力鋰電池供應(yīng)矛盾
一月十四日，上汽大通EV30系列產(chǎn)品公布會在海南博鰲舉辦?！叭X車身框架設(shè)計，減重200公斤、多版本電池及容量、面向城市快遞物流EV30上市…”這個車型帶來的亮點還真不少。本文僅就一項指標(biāo)“多版本電池”特點，站在技術(shù)角度、供應(yīng)鏈角度，小議和探討其優(yōu)勢。
這里的“多版本”含義，指的是同容量電池，由不同電池廠商做配套。
平臺化的多版本電池，能更好的解決電池“供應(yīng)瓶頸”
整車廠在推出新能源車型產(chǎn)品中，最大的痛楚，莫過于電池的穩(wěn)定供應(yīng)、質(zhì)量問題。輕者出現(xiàn)質(zhì)量問題，重者出現(xiàn)斷供。
有關(guān)多版本電池模式，負(fù)責(zé)上汽大通電池和動力總成開發(fā)的姜煒博士一針見血指出了其中的優(yōu)勢所在，“能解決電池供應(yīng)的瓶頸問題”，非常務(wù)實的答案。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
有關(guān)“瓶頸”問題，形成原因大至有如下幾個方面：
其一，動力鋰離子電池零部件配套的“不成熟”現(xiàn)狀，一直存在。
目前，動力鋰離子電池技術(shù)，還做不到傳統(tǒng)燃油車零部件的成熟狀態(tài)。重要集中在功能安全低、效能低，甚至在環(huán)境適應(yīng)性方面，都還存在問題。有關(guān)安全方面，歐陽明高在今年一月份舉辦的我國電動汽車百人會演講中也客觀的指出“目前完全杜絕單體電池?zé)崾Э夭惶F(xiàn)實”。其實，熱失控是嚴(yán)重的安全問題，單體電池的安全是最基本的安全單元，換句話說，電池的功能安全風(fēng)險仍然在很大程度上是存在的，熱失控只是其中之一。
這種風(fēng)險的存在，新增了電池產(chǎn)品品質(zhì)達(dá)標(biāo)難度，也導(dǎo)致了配套資源的極度不平衡。倒三角形的供應(yīng)鏈現(xiàn)象，得不到改觀和解決，這也是全球難題。
全球市場，動力鋰離子電池90%以上的產(chǎn)量集中在中日韓三國。我國國內(nèi)，2018年1-十一月份，寧德時代、比亞迪兩家公司的裝機(jī)量就占據(jù)了63.2%的市場份額。電池需求方的整車公司被電池寡頭“綁架”；電池供方，高端產(chǎn)品排隊等候，低端產(chǎn)品過剩，無人問津，產(chǎn)線閑置，導(dǎo)致供需出現(xiàn)極度不平衡狀態(tài)。
其二，整車廠捆綁電池廠或合資PACK廠，是配套破局措施，更是無奈之舉
最為典型的就是寧德時代與多家整車公司合資建廠或達(dá)成戰(zhàn)略協(xié)議。整車公司缺乏“可靠”的配套，已經(jīng)形成恐慌心態(tài)。
我國目前有近500家電動汽車生產(chǎn)公司，需求是旺盛的，但是，有關(guān)配套的電池公司，有市場預(yù)測：目前現(xiàn)狀是，中小電池公司產(chǎn)量利用率不足10%，到2020年，相當(dāng)數(shù)量公司或?qū)⒈惶蕴鼍?，僅能存活下來的，估計不足20家。
這種現(xiàn)象確實令人擔(dān)憂。電池產(chǎn)品的工藝水平、質(zhì)量控制能力，已經(jīng)嚴(yán)重影響了整車廠應(yīng)用的信心，有關(guān)電池公司，假如不深耕技術(shù)，一味追求市場占有率，就是做得再大，估計得也是最快的。已經(jīng)到了生死存亡的關(guān)頭。新形勢下的退補政策趨勢，還會加劇這樣的結(jié)果。
剛才更多的是風(fēng)險，瓶頸，接下來，我們聊聊歡快的話題，優(yōu)勢在哪里。
整車配套體系，多電池版本配置，方便了消費者，也很好的規(guī)避了供應(yīng)鏈風(fēng)險
受制于開發(fā)成本限制，一直以來，整車廠并沒有真正執(zhí)行多家供應(yīng)商供應(yīng)配套的原則。這其中的重要原因是成本問題，成本和配套的數(shù)量需求有真接關(guān)系。
我國作為新能源市場的主戰(zhàn)場，真正市場啟動是從2015年，才是各整車廠發(fā)力量產(chǎn)推向市場的時間節(jié)點。從這節(jié)點開始，配套的電池下游公司，才真正的步入供應(yīng)正軌。
（form:OECD/IEA2018）
從EV整車成本分析，電池成本占到30~40%，是扛了成本的大頭。有關(guān)消費者，多一些價格選擇，特別是成本的差價很大，自然是好事，也是整車廠細(xì)分市場的直接體現(xiàn)。
有關(guān)“斷供”，“供貨緊張”，有過太多的案例。例如，當(dāng)電池廠供應(yīng)的產(chǎn)品，出現(xiàn)壓差增大，超出要求，為了維持生產(chǎn)和裝車進(jìn)度，不得不讓步接收不合格電池等等，從另一角度，多家配套，不但緩解了供應(yīng)鏈緊張的局面，還能變向的提高產(chǎn)品質(zhì)量。何樂不為呢！
電池模塊化“理念”，是動力鋰離子電池進(jìn)步趨勢，最終實現(xiàn)“大幅降本”和“安全”目標(biāo)
大眾的MEB電動平臺模塊化，應(yīng)該更傾向于一種理念，是一種設(shè)計方向和思路。具體體現(xiàn)包括可見的實體結(jié)構(gòu)、不可見的策略方式，平臺化。最終的目的，是要符合成本的要求。例如，“大眾的新平臺沒有使用新型材料來減輕重量。工程師們考慮過碳纖維，但認(rèn)為它達(dá)不到該公司為這些汽車制定的高產(chǎn)量、低成本的目標(biāo)。即使是鋁的使用也很有限，MEB的底盤大部分是用高強(qiáng)度鋼制造的”。
大眾負(fù)責(zé)電動汽車的董事會成員托馬斯?烏布里希(ThomasUlbrich)表示:“我們將為數(shù)百萬人而不僅僅是百萬富翁制造電動汽車?！?/p>
大眾的我國市場計劃，非常激進(jìn)和高調(diào)，將在我國投放30款以上純電動產(chǎn)品，在2020年在我國市場交會40萬輛，這些低氣，就是來自技術(shù)領(lǐng)先成熟的模塊化電動平臺MEB.其實，更是一種理念。
MEB平臺的電池，只是實現(xiàn)了“多容量”版本：“全新的大眾MEB電池組將使用嵌入汽車底部的矩形電池組。大眾汽車將為這些電池組供應(yīng)兩種不同的容量，低端約48至62千瓦時，高端約80至82千瓦時。根據(jù)歐洲WLTP的效率評級，這款車的行駛里程應(yīng)該在330至550公里(205至342英里)之間。”（來自網(wǎng)絡(luò)信息）
在MEB平臺的電池系統(tǒng)，可獲得的信息還很有限，其模塊化的特點，還有待于進(jìn)一步研究分析。但是，相信他們基于這種模塊化理念是相通的。
有關(guān)電池廠，新增配套機(jī)會，實現(xiàn)技術(shù)互補，更加有利于電池技術(shù)進(jìn)步
電池的很多工藝，例如化成、老化擱置等，都是消耗時間不可缺少的環(huán)節(jié)，更多的訂單，壓在幾個電池公司身上，個人臆斷，有關(guān)公司本身也是不利的。松下給特斯拉供貨，一段時間，也出現(xiàn)了產(chǎn)量不足的問題。
在給整車配套機(jī)會上，假如拉動更多的其它電池公司產(chǎn)量，往大的方面講，從電池行業(yè)整體進(jìn)步到公司自身發(fā)展，確實是有利的事情。
多家電池配套車型項目，也會促使技術(shù)目標(biāo)不斷得到修正和清晰，技術(shù)互補優(yōu)勢是明顯的。
小結(jié)
所有的分析，只是一廂情愿式的，我們還要靜觀消費者的反映和感受。但是，在“去補貼”大形勢下，對成本較高的電池，多一些探索應(yīng)用，多一些和消費者的親和，肯定是正確的。
從技術(shù)角度，也迫使電池向低成本創(chuàng)新和進(jìn)步。低成本不代表低質(zhì)，低質(zhì)的電池肯定是死路一條。只有從技術(shù)角度創(chuàng)新，不斷熔入模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化理念，才是一條發(fā)展之路。
