導(dǎo)讀：未來磷酸鐵鋰電池如果能夠在能量密度上取得重大突破，補(bǔ)齊能量密度“木桶短板”，其高安全性、高循環(huán)性能等諸多優(yōu)勢(shì)將能得到更好地發(fā)揮，憑借這些優(yōu)勢(shì)，或?qū)?huì)開拓出更多的應(yīng)用場景，從而帶動(dòng)著磷酸鐵鋰電池的市場占比穩(wěn)步提升。

從動(dòng)力電池的種類來看，三元電池和磷酸鐵鋰電池堪稱是絕對(duì)的主力，長期在動(dòng)力電池的裝機(jī)量中占據(jù)著超高的份額。以2018年為例，三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝機(jī)量之和占動(dòng)力電池總裝機(jī)量的97.18%。這意味著，兩者之間的市占率基本可用此消彼長來形容，自2015年以來兩者之間的爭斗從未停止過。

只不過，在補(bǔ)貼政策引導(dǎo)下，帶著能量密度瓶頸硬傷的磷酸鐵鋰明顯后勁不足，在動(dòng)力電池領(lǐng)域占比持續(xù)下滑。相反，三元電池因?yàn)樵谀芰棵芏壬系膬?yōu)勢(shì)，市場占比穩(wěn)步提升。2017年磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比49%，三元電池占比45%；而到了2018年，已變成三元電池占比58.17%，磷酸鐵鋰電池占比39%。

值得注意的是，這也是三元電池市場占比首次超過磷酸鐵鋰電池。而磷酸鐵鋰電池在動(dòng)力電池領(lǐng)域市場占比的持續(xù)下滑，衍生出磷酸鐵鋰面臨“失寵”、即將“淘汰”等言論。在這樣的行業(yè)背景下，包括原中國汽車技術(shù)研究中心主任王秉剛、中國工程院院士楊裕生等業(yè)內(nèi)專家紛紛站出來為磷酸鐵鋰電池站臺(tái)。

更有電池企業(yè)負(fù)責(zé)人預(yù)測(cè)，“經(jīng)過大家認(rèn)真的思考和投票，相信磷酸鐵鋰電池會(huì)在某個(gè)時(shí)間內(nèi)強(qiáng)勢(shì)回歸。”而事實(shí)上，在2018年下半年，磷酸鐵鋰的市場占比確實(shí)有所提升。但時(shí)間在進(jìn)入2019年后，面對(duì)三元電池咄咄逼人的氣勢(shì)，磷酸鐵鋰電池還是敗下陣來，在市場占比上已經(jīng)被三元電池遠(yuǎn)遠(yuǎn)地甩在身后。

01上半年市占率差距驟然擴(kuò)大

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年我國新能源汽車動(dòng)力電池總裝機(jī)總量為30.39Gwh，同比大幅增長94.29%。其中，三元電池和磷酸鐵鋰電池仍然占據(jù)著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，裝機(jī)量總和占比高達(dá)98.11%，相對(duì)于2018年同期的97.17%，上漲約1個(gè)百分點(diǎn)。由此可見，在新能源車銷量增長拉動(dòng)下，動(dòng)力電池增勢(shì)表現(xiàn)強(qiáng)勁。

值得關(guān)注的是，今年上半年三元電池和磷酸鐵鋰電池的市占率出現(xiàn)了較大變化，兩者之間差距驟然拉大。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年三元電池裝機(jī)量20.22GWh，同比增長131%，市占率升至71.14%；磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量7.66GWh，同比增長23%，市占率降至26.97%。由此不難看出，兩者市占差距已擴(kuò)大至44%。

業(yè)內(nèi)分析，三元電池裝機(jī)占比迅速提升，主要受兩大因素影響。首先是受新能源汽車產(chǎn)量增長帶動(dòng)。數(shù)據(jù)顯示，上半年新能源乘用車產(chǎn)量同比增94.7%，電池裝機(jī)量占比達(dá)75%；其次則是新能源乘用車單車帶電量增長所致。與2018年相比較，2019上半年新能源乘用車的平均單車裝電量已由28度增長至41度。

而磷酸鐵鋰“失寵”，其原因還在于其能量密度先天不足的缺陷。在今年3月末出臺(tái)的新版補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)中，增加了續(xù)航里程的前提要求，那些續(xù)航里程低于250公里的車型沒有辦法拿到補(bǔ)貼，這也使得磷酸鐵鋰曾經(jīng)的重要應(yīng)用車型、電動(dòng)車銷冠A00微小型車自今年四月起銷量呈現(xiàn)出明顯的頹勢(shì)，導(dǎo)致磷酸鐵鋰裝機(jī)量驟然下降。

以今年5月份為例，A00級(jí)新能源車的銷量僅為1.76萬輛，同比大幅下降61%，在純電動(dòng)汽車中銷量占比已降至23%。而這個(gè)現(xiàn)象在今年4月也曾表現(xiàn)明顯，4月A00級(jí)純電動(dòng)汽車銷量為1.74萬輛，環(huán)比大幅下滑。而在新的補(bǔ)貼政策實(shí)施前，前兩個(gè)月A00級(jí)純電動(dòng)汽車銷量均保持在2萬輛之上（春節(jié)除外）。

至于在磷酸鐵鋰最重要的主戰(zhàn)場——新能源客車領(lǐng)域，同樣表現(xiàn)不佳。據(jù)了解，今年以來新能源客車的城市公交類占比逐步提升，其占比相對(duì)2018年同期基本持平，其他用途的新能源大中型客車卻沒有市場，導(dǎo)致市場逐步萎縮。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2019年1-6月新能源客車銷量同比增-16.4%，裝機(jī)量占比也由去年上半年的36%降至17%。

業(yè)內(nèi)分析，新能源客車的下滑有兩個(gè)重要原因。首先補(bǔ)貼下滑直接導(dǎo)致購置成本上升，使得公交車新能源比例較往年下滑，今年上半年維持在86%，而去年則基本接近100%；部分地區(qū)將換車周期與購車周期提前，導(dǎo)致今年部分地區(qū)的公交車替換進(jìn)入空檔期。如深圳、廣州已基本實(shí)現(xiàn)公交電動(dòng)化，對(duì)新能源客車的需求降低。

02新政實(shí)施首月磷酸鐵鋰回暖

2019年6月26日，新的新能源車補(bǔ)貼政策正式執(zhí)行，總體來看補(bǔ)貼接近“腰斬”。而在此之前，新能源車市場迎來了短暫的“狂歡”，甚至出現(xiàn)排隊(duì)購車的現(xiàn)象。有券商預(yù)測(cè)，新能源車7月銷量預(yù)計(jì)環(huán)比會(huì)出現(xiàn)大幅下滑，整車市場預(yù)計(jì)短期內(nèi)面臨調(diào)整。而事實(shí)證明，7月份新能源車表現(xiàn)確實(shí)不佳，銷量大幅跳水。

統(tǒng)計(jì)顯示，2019年7月我國新能源車生產(chǎn)約7.4萬輛，同比下降6%，環(huán)比下降43%，包括比亞迪在內(nèi)的主流新能源車企銷量出現(xiàn)了今年以來的首次下滑。根據(jù)比亞迪8月6日晚間披露的7月銷量快報(bào)，7月份公司新能源汽車銷量16567輛，去年同期為18793輛，同比下滑11.8%，距全年銷量目標(biāo)尚差62%。

伴隨著新能源車銷量跳水，動(dòng)力電池的裝機(jī)量也快速走低。數(shù)據(jù)顯示，2019年新能源汽車動(dòng)力電池裝機(jī)量約4.7GWh，同比增長40.5%，環(huán)比下降29%。其中，新能源乘用車裝機(jī)量約2.2GWh，環(huán)比下降54%；新能源專用車裝機(jī)量約0.1GWh，環(huán)比下降83%；新能源客車裝機(jī)量約2.4GWh，環(huán)比增長109%。

新能源客車裝機(jī)量大幅增長，推動(dòng)著磷酸鐵鋰市場占比迅速增長，環(huán)比增長44.82%。另外值得注意的是，磷酸鐵鋰電池也是環(huán)比唯一增長的動(dòng)力電池。業(yè)內(nèi)人士分析，隨著補(bǔ)貼政策的退坡，動(dòng)力電池將在2020年進(jìn)入無補(bǔ)貼時(shí)代，新能源車企面臨著巨大的成本壓力，此時(shí)磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)，將逐步顯現(xiàn)出來。

有電池企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，市場會(huì)幫企業(yè)算賬，會(huì)根據(jù)性價(jià)比選擇最合適的產(chǎn)品?！把a(bǔ)貼完全退出后，（動(dòng)力電池）行業(yè)將由政策主導(dǎo)轉(zhuǎn)入市場需求拉動(dòng)的階段，對(duì)于動(dòng)力電池技術(shù)路線的選擇權(quán)將重新交給市場。從補(bǔ)貼后首個(gè)月的表現(xiàn)來看，磷酸鐵鋰的表現(xiàn)可圈可點(diǎn)，或許這也預(yù)示著其將借政策轉(zhuǎn)向逐漸回歸”。

03借政策轉(zhuǎn)向 磷酸鐵鋰強(qiáng)勢(shì)回歸？

可以說，三元電池和磷酸鐵鋰電池之間關(guān)系的轉(zhuǎn)變與政府補(bǔ)貼密切相關(guān)。此前根據(jù)新能源汽車補(bǔ)貼政策要求，汽車補(bǔ)貼將與續(xù)航里程及能量密度掛鉤，因此能量密度更高的三元材料電池迅速占據(jù)主導(dǎo)。如今，補(bǔ)貼的影響已經(jīng)不大，且隨著技術(shù)不斷進(jìn)步和提升，磷酸鐵鋰電池能量密度與三元電池差距正在縮小。

（來源：微信公眾號(hào)“動(dòng)力電池網(wǎng)” ID：sd-dldc 作者：行行）

調(diào)研結(jié)果顯示，目前國內(nèi)主流磷酸鐵鋰電池廠家正在從正極材料克容量和壓實(shí)密度上尋求突破，正極材料的克容量已經(jīng)從120mAh/g提高到145mAh/g。此外，行業(yè)中三元電池包能量密度普遍為200Wh/kg，作為磷酸鐵鋰電池代表企業(yè)，國軒高科圓柱型磷酸鐵鋰電芯單體能量密度達(dá)到190Wh/kg，未來將提升至200Wh/kg。

更重要的是，磷酸鐵鋰的高安全、長壽命仍是三元追趕的目標(biāo)。今年以來，國內(nèi)已經(jīng)發(fā)生多起新能源汽車自燃事件，動(dòng)力電池的安全性重新成為市場關(guān)注的熱點(diǎn)。雖然，三元電池目前已做到足夠安全，但安全問題仍不容忽視。此前，蔚來汽車因動(dòng)力電池存在安全隱患而召回4000多輛ES8，搭載的正是三元電池。

而磷酸鐵鋰電池的長壽命特性，更符合出租車、網(wǎng)約車的需求。對(duì)于更加強(qiáng)調(diào)電池充放電循環(huán)次數(shù)的出租車、網(wǎng)約車而言，電池需要達(dá)到60萬公里乃至80萬公里的壽命周期。而這樣超長的質(zhì)保里程，當(dāng)下三元電池顯然還難以做到，而這恰恰是磷酸鐵鋰電池擅長之處，因此在電動(dòng)出租車、網(wǎng)約車領(lǐng)域大有可為。

8月6日，工信部發(fā)布了《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄(2019年第7批)》，在符合補(bǔ)貼技術(shù)要求的202款車型中，新能源專用車入選100款，占比達(dá)到近五成比重。而磷酸鐵鋰電池在新能源專用車領(lǐng)域廣泛應(yīng)用，在本批次中占比近八成。這也表明，磷酸鐵鋰電池在新能源專用車領(lǐng)域具有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

值得注意的是，今年上半年新能源專用車的電池裝機(jī)量同比增長171.40%，增幅甚至超越了乘用車，這也是磷酸鐵鋰電池今年上半年依然保持30%的增幅的主要?jiǎng)恿?。但可惜的是去年上半年和今年上半年專用車?dòng)力電池裝機(jī)量的占比都未達(dá)到10%，所以對(duì)于磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量占比的貢獻(xiàn)十分有限。

種種跡象表明，雖然上半年磷酸鐵鋰電池與三元電池的市場占比雖然在擴(kuò)大，但磷酸鐵鋰在未來的發(fā)展?jié)摿Σ蝗菪∫?。有業(yè)內(nèi)人士表示，“基于成本和安全性的考慮，現(xiàn)在不少整車廠公布明年的裝車方案中將選用磷酸鐵鋰電池，特別是400公里續(xù)航以下的，售價(jià)在15萬以下的(新能源汽車)及網(wǎng)約車市場”。

由此可見，未來磷酸鐵鋰電池如果能夠在能量密度上取得重大突破，補(bǔ)齊能量密度的“木桶短板”，其安全、循環(huán)性能等諸多優(yōu)勢(shì)將能得到更好地發(fā)揮，憑借這些優(yōu)勢(shì)，或?qū)?huì)開拓出更多的應(yīng)用場景，甚至是進(jìn)軍三元電池的“大本營”——新能源乘用車領(lǐng)域，從而帶動(dòng)著磷酸鐵鋰電池的市場占比穩(wěn)步提升。

原標(biāo)題:市占率差距持續(xù)擴(kuò)大 磷酸鐵鋰能否借勢(shì)回歸？