無排放道路交通是可能的，ADAC說。并對兩種主要技術進行了比較。在交通領域，二氧化碳的排放量也必須減少。私家車專注于兩項技術：使用電池的電動汽車(純電動汽車，簡稱BEV)和燃料電池電動汽車(FCEV)，燃料電池通過氫氣發(fā)電。

到目前為止，在德國，僅有的幾輛獲得許可的電動汽車幾乎完全使用電池驅(qū)動。到目前為止，德國汽車制造商也在關注這項技術。另一方面，在日本和韓國，燃料電池汽車已經(jīng)開始大規(guī)模生產(chǎn)。因此，業(yè)內(nèi)人士認為，這場比賽還沒有決定勝負。

但同樣明顯的是，如果沒有一個全國性的充電或加氫基礎設施，這兩種技術都不會流行。ADAC希望找出這兩種選擇中哪一種更劃算，并與弗勞恩霍夫光電子、系統(tǒng)工程和圖像評估研究所(IOSB)以及路德維希•博爾科夫基金會(Ludwig Bolkow Foundation)合作，撰寫了一份研究報告。

在報告中，他強調(diào)了2040年至2050年期間的三種情景。在BEV場景中，80%的車輛配備電池，20%配備燃料電池。在FCEV場景中，情況正好相反。第三種組合假設了兩種車的各占一半的情況。如圖：

電池或燃料電池汽車：研究的三個場景一目了然

效率：1:0，BEV得分

對于BEV來說“大量的電池汽車(相對于燃料電池汽車)減少了來自乘用車部門的直接能源需求，因為電動汽車的效率更高，”ADAC的研究說。這種差異是顯著的。因為BEV和FCEV都是用電機驅(qū)動的。它們的效率約為90%——與只能將不到三分之一的燃料燃燒值轉化為動能的內(nèi)燃機相比，這是一個驚人的數(shù)字。

但是，盡管鋰離子電池只能釋放儲存電量的95%左右，但氫的平衡卻明顯更糟：在電解過程中，也就是從電能產(chǎn)生氫的過程中，約有35%的能量“流失”。這種燃料電池在將氫轉化為電能的過程中，只能將50%的能量轉化為電能。

總的來說，BEV和FCEV的效率分別為85%和30%。這意味著風力渦輪機、太陽能系統(tǒng)和其他公司生產(chǎn)一公里燃料電池汽車所需的電力是電池驅(qū)動汽車的2.5倍。

生產(chǎn)系統(tǒng)：BEV得分，2:0

為一個FCEV車隊，必須建立相應的工廠，使用電力從水中分離出氫。根據(jù)ADAC的假設，大型電解槽是可以想象的，以及現(xiàn)場系統(tǒng)，直接在加油站生產(chǎn)氫氣。

當然，如果電力來自可再生能源，這對二氧化碳平衡有很大好處。由于風電和太陽能等服務提供商不顧需求而發(fā)電，電解被視為儲存過剩電力以加以利用的一個機會。

大容量存儲：FCEV得分，2:1

BEV：白天，太陽能電池提供他們需要的電力。晚上，當電池要充電時，電力必須來自其他地方。如果那時沒有風，電流就必須來自傳統(tǒng)的發(fā)電站，或者來自額外的存儲。

電網(wǎng)擴容：FCEV得分，2:2

此外還有輸電：根據(jù)ADAC的說法，為了滿足國內(nèi)充電站和公共快速充電站對電力的額外需求，中壓電網(wǎng)，尤其是低壓電網(wǎng)將不得不大幅擴容。當然，天然氣網(wǎng)絡也必須升級，以分配百分之百的氫氣。然而，ADAC估計，尤其是在維護成本方面，BEV場景比FCEV場景要高得多。

在三種情景中加氫基礎設施的發(fā)展

BEV在中期處于領先地位：3:2

首先，ADAC預測，基礎設施的投資成本 - 即特別是發(fā)電和轉換，相應能源的儲存和分配 - 在BEV情景中很可能低于FCEV。

從長期來看，F(xiàn)CEV打平：3:3

然而，根據(jù)ADAC的假設，大量所需的充電站以及相關的維護和維修成本應該會給FCEV方案帶來總體成本優(yōu)勢。

原標題:ADAC分析報告：從長期來看 FCEV與BEV將打成平手