近期，新能源，動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈上游皆遭遇不同程度的供應(yīng)偏緊現(xiàn)象，鈷鋰鎳等動力鋰離子電池重要原材料價格均大幅上行，部分材料漲幅甚至達到了50%以上，拉漲正極材料價格。同時，新能源汽車市場去年年初雖遭受了疫情的打擊，整體表現(xiàn)萎靡，但自去年年中開始便展現(xiàn)出強勢復(fù)蘇的勢頭。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年我國汽車產(chǎn)銷分別達到了136.6與136.7萬輛，逆勢雙雙破歷史記錄，截止2021年一月，新能源汽車銷量更是持續(xù)7個月刷新單月歷史記錄，而這無疑給予了市場極大的信心。而在供需兩端的擠壓下，電池價格也有了上行的趨勢，3C，小動力電芯快速上漲。但有關(guān)車用動力鋰離子電池而言呢？連年的電芯下降趨勢是否會即將迎來終結(jié)？

規(guī)?；?yīng)降低物料成本：從電池自身角度而言，目前電池成本可以簡單的分為BOM成本與制造成本兩大部分，這兩部分的便占據(jù)了動力鋰離子電池成本的80%以上。雖然近期各大電池公司遭遇原料大幅上漲，成本隨之上行，但這更多的僅為短時間的需求起量與上游擴產(chǎn)存在一定程度的時間差，從而造成了短時間內(nèi)的供需不平衡的局面。長期來看，隨著上游產(chǎn)量的釋放，供應(yīng)偏緊局面得到緩解，在產(chǎn)業(yè)鏈整體的規(guī)?；?yīng)下，其上游物料成本仍有下降空間。

高鎳降鈷仍是趨勢：此外，在鈷等稀有貴金屬的問題上，降低其應(yīng)用占比仍是趨勢。有關(guān)電池行業(yè)而言，當(dāng)前動力鋰離子電池市場上三元電池仍然占據(jù)主導(dǎo)地位。據(jù)合格證數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力鋰離子電池市場總裝機量達到了64GWH,其中三元電池占比接近65%。而鈷作為三元電池中重要的原料之一，非但可以起到穩(wěn)定材料層狀結(jié)構(gòu)的用途，也可以提高電池整體的循環(huán)和倍率性能，不過另一方面，其作為一種稀有金屬，在世界范圍內(nèi)總體儲量極低，而我國更是90%以上的鈷都依賴于進口。近年來隨著新能源市場的逐步放量，其價格也居高不下，限制電池成本的降幅。不過近年來業(yè)界在電池降本及擺脫上游資源依賴的雙重驅(qū)動下逐步降低電池中鈷的用量，以特斯拉為例，其于2009年推出其第一代roadster電動汽車是，其電池包鈷用量約11KG，而當(dāng)前一輛新能源汽車平均鈷用量已不足5KG，此外特斯拉，蜂巢能源等更是紛紛開展“無鈷電池”的開發(fā)，其成本得有望到進一步降低。

工藝結(jié)構(gòu)優(yōu)化：同時，在電池結(jié)構(gòu)件方面，近年來各大公司均越發(fā)重視對電池工藝上的改進，如寧德時代的CTP與比亞迪的刀片電池技術(shù)，均對電池包模組結(jié)構(gòu)上做出了優(yōu)化，盡可能減去不必要的機械結(jié)構(gòu)件，在提升電池包整體體積利用率的同時，也使該部分的成本得到了降低。

技術(shù)迭代+產(chǎn)線自動化提升產(chǎn)品良品率，節(jié)約人工成本：而電池的制造成本端，設(shè)備的攤銷占據(jù)了很大的比例。隨著技術(shù)的迭代與進步，同樣產(chǎn)量的設(shè)備其采購成本遠低于過去，這也使得其單位平均折舊攤銷得到明顯降低，據(jù)SMM預(yù)計，2021年新能源汽車銷量將達到約190萬輛，較2020年同比上升40%，在電池壓低電池價格。此外，當(dāng)前各大公司都在進行不同程度的電池產(chǎn)線升級，通過提升產(chǎn)線的智能化，數(shù)字化水平，在削減人力成本的同時，使得電池生產(chǎn)精度，良品率，材料利用率等方面大幅提升，從而壓低電池成本。

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當(dāng)前電池行業(yè)的確存在因上游原材料供應(yīng)出現(xiàn)問題，價格抬升而導(dǎo)致部分電池公司成本上行，產(chǎn)量受限的情況，不過這更多偏向短時間影響。從長遠來看，電池成本的下行趨勢仍然未變。