電池對于的重要性不言而喻，技術要求高，成本更是占到整車的40%左右，想要提高電動汽車的競爭力，重點就在電池的技術升級上。在對電池要求越發(fā)嚴格的今天，三元電池成為主流已是行業(yè)的共識。

三元電池成為主流

在不久前工信部發(fā)布的第8批推薦目錄中共有30款新能源乘用車入選，純電動乘用車有29款，插電式混合動力乘用車只有1款，為上汽集團的名爵牌插電式混合動力轎車。

而在這30款新能源乘用車之中，25款乘用車型搭載三元電池，有4款車型搭載的未標明類型，磷酸鐵鋰只有1款，三元電池已經(jīng)在新能源乘用車領域占據(jù)主導地位。

在能量密度已經(jīng)與補貼相掛鉤的現(xiàn)在，能量密度自然是各大車企關注的重點。在此次的的推薦目錄中，電池系統(tǒng)能量密度超過120wh/kg的純電動乘用車車型有20款，在純電動乘用車型中占比67%，可獲得1.1倍補貼，而能量密度最高的達到了151.5wh/kg。

而在新能源專用車中，共有107款車入圍，搭載的電池系統(tǒng)能量密度普遍在110wh/kg左右。其中搭載三元電池的車型有58款，占比54%，搭載磷酸鐵的有44款，占比41%，搭載鋰離子電池(未注明類型)的有1款。

高鎳三元電池商業(yè)化，電池技術升級加快

日前，韓國SK創(chuàng)新（SKInnovation）率先表示已經(jīng)實現(xiàn)鋰離子電池的商業(yè)化生產(chǎn)。這款電池與傳統(tǒng)的三元鋰離子電池相比，電池當中鎳的成份有所增加，而鈷等昂貴成份顯著減少，從而增長電池的使用壽命和降低生產(chǎn)成本。

在三元材料中，鈷的作用主要在于穩(wěn)定材料的層狀結構,提高材料的循環(huán)和倍率性能，但過高的鈷含量會導致實際容量降低；鎳的作用主要在于增加材料的體積能量密度.但鎳含量高的三元材料也會導致鋰鎳混排,從而造成鋰的析出；錳的作用主要在于降低材料成本、提高材料安全性和結構穩(wěn)定性，但過高的錳含量會破壞材料的層狀結構，使材料的比容量降低；所以未來在材料發(fā)展中，在保持錳不變的前提下，提高鎳含量，降低鈷含量，是成本及容量性能的綜合考慮。

電池的創(chuàng)新，既是因為鈷等昂貴成分價格增加的無奈之舉，也是提高能量密度的要求。亞洲的電池生產(chǎn)商均嘗試著研發(fā)新型鋰離子電池，主要是通過提高鎳的比例。傳統(tǒng)的鋰離子電池當中鎳、錳和鈷的比例分別是60%、20%和20%。然而SK創(chuàng)新發(fā)言中卻聲稱，量產(chǎn)的中型和大型鋰離子電池鎳的占比為80%、鈷為10%，錳為10%。

提高鎳的比例有助于提升電動車的單次續(xù)航里程，該電池今年12月份也將被用于能源存儲領域，并將于明年第三季度開始在電動車當中使用。SK創(chuàng)新電池研發(fā)中心首席研究員LeeJon-ha在發(fā)言中表示：“該電池有望使電動車的續(xù)航里程延長至500km，而我們在2020年之前還會著手研發(fā)新的電池，預計可使續(xù)航里程達到700km。”

高鎳三元電池的推廣，是能量密度與價格的要求，隨著新能源汽車迎來爆發(fā)式發(fā)展，受此帶動，動力電池材料也將迎來巨大的發(fā)展機遇，汽車用動力電池正極材料正朝高鎳化趨勢演變。但也要知道高鎳化不是終點，甚至不是唯一道路，只是眾多成功之路上普通的一條，發(fā)展創(chuàng)新精神，有自己的創(chuàng)新能力才是持續(xù)發(fā)展的保證。