動(dòng)力電池技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步為減少鈷的用量提供了條件。

外媒報(bào)道稱，負(fù)責(zé)寶馬采購(gòu)的董事會(huì)成員AndreasWendt表示，隨著2020/21年推出第五代電動(dòng)汽車，該公司將不再?gòu)膭偣?gòu)買鈷。

寶馬表示，由于新的技術(shù)發(fā)展，車用動(dòng)力電池對(duì)鈷的需求已經(jīng)下降，并將繼續(xù)減少。同時(shí)，現(xiàn)有鈷資源的回收也足以支撐其未來(lái)的應(yīng)用需求。

寶馬此舉透露出兩個(gè)信號(hào)，一是未來(lái)將采用高鎳電池以替代當(dāng)前鈷含量較大的NCM523電池；二是重點(diǎn)關(guān)注廢舊電池回收以獲取鈷原料資源，從而降低電池成本。

高工鋰電獲悉，華晨寶馬即將在4月份的上海車展上展示寶馬X1xDrive25Le的新版本，這款緊湊型運(yùn)動(dòng)型多功能車(SAV)專為中國(guó)汽車市場(chǎng)開(kāi)發(fā)，將采用NCM811體系鋰電池，可實(shí)現(xiàn)110公里(68英里)純電續(xù)航。

與前代車型相比，續(xù)航增加了83％，并且通過(guò)電池技術(shù)領(lǐng)域的進(jìn)步，使每100公里的燃油消耗減少了72％至1.3升。

全新BMWX1xDrive25Le采用鋰離子高壓電池，電池單元根據(jù)寶馬集團(tuán)規(guī)定的規(guī)格生產(chǎn)。據(jù)悉，其電池系統(tǒng)由位于沈陽(yáng)的華晨寶馬汽車鐵西工廠生產(chǎn)，盡管并沒(méi)有透露電芯配套信息，但就此前的配套信息來(lái)看，應(yīng)該為寧德時(shí)代提供。

AndreasWendt表示，原料資源是電池價(jià)格穩(wěn)定的一個(gè)主要因素，同時(shí)也是寶馬將來(lái)是否會(huì)開(kāi)始制造自己的電池的問(wèn)題。目前，寶馬將寧德時(shí)代作為主要電池供應(yīng)商的合同仍然是正式計(jì)劃。

值得注意的是，除了寶馬之外，截止目前，對(duì)外公開(kāi)搭載寧德時(shí)代NCM811電池的車型包括了廣汽新能源AiON.S和蔚來(lái)ES6，都將在2019年量產(chǎn)。與此同時(shí)，包括現(xiàn)代、日產(chǎn)、雷諾、標(biāo)志和大眾等車企也開(kāi)發(fā)了搭載NCM811電池的車型，表明電動(dòng)汽車導(dǎo)入NCM811電池的進(jìn)程正在加快。

除了減少鈷的使用量之外，寶馬針對(duì)鈷材料的另一個(gè)重要舉措是布局廢舊動(dòng)力電池梯次利用回收。

事實(shí)上，動(dòng)力電池回收利用技術(shù)的進(jìn)步也給電池廠和主機(jī)廠提供了新的原料供應(yīng)渠道，成為促使電池成本下降的重要途徑。當(dāng)前包括寶馬、大眾、本田、豐田、日產(chǎn)、優(yōu)美科、Fortum等企業(yè)都在積極布局電池回收利用，從中獲取有價(jià)值的鈷、鋰等電池原料。

2018年10月，寶馬宣布，其已與瑞典電池公司Northvolt以及優(yōu)美科成立聯(lián)合技術(shù)聯(lián)盟，將緊密合作在歐洲繼續(xù)發(fā)展電動(dòng)汽車電池的完整、可持續(xù)價(jià)值鏈。該項(xiàng)目正尋求推動(dòng)歐洲電池的可持續(xù)工業(yè)化，獲取電池在化學(xué)過(guò)程、研發(fā)、生產(chǎn)至最終回收等環(huán)節(jié)的相關(guān)技術(shù)。

三家公司的目標(biāo)是設(shè)計(jì)“封閉式生命周期循壞”電池制造工藝，并將此工藝進(jìn)行商業(yè)化，可在電池回收之前，讓電動(dòng)汽車電池作為儲(chǔ)能產(chǎn)品獲得二次生命。同時(shí)優(yōu)美科還將負(fù)責(zé)活性負(fù)極和正極材料的研發(fā)和回收。

此外，寶馬與江蘇寶航能源技術(shù)有限公司簽署了儲(chǔ)能戰(zhàn)略合作，在中國(guó)布局電池梯次利用。寶航能源將基于寶馬i3電動(dòng)汽車鋰電池，集成儲(chǔ)能系統(tǒng)。

通過(guò)布局梯次利用以及直接回收活性材料，有助于寶馬進(jìn)一步降低其動(dòng)力電池的使用成本。