由于特斯拉所使用的電池是鎳鈷鋁NCA三元鋰電池，而中國新能源汽車使用的三元鋰電池主要是鎳鈷錳NCM電池，在電池技術(shù)路線上，業(yè)界曾一度有過這樣的爭議：到底該走NCA路線，還是走NCM路線？

目前，方向正在變得明晰，業(yè)界基本達成這樣的共識：在進化到固態(tài)電池之前，走鎳鈷錳NCM路線，而且不斷提高鎳的比例。中科院院士歐陽明高就曾明確提出，現(xiàn)在國內(nèi)正在從鎳：鈷：錳比例3：3：3轉(zhuǎn)向6：2：2，再轉(zhuǎn)變到8：1：1，正在逐步實現(xiàn)。

這幾年中國電力電池技術(shù)水平成長很快，成本降低也很多。從正極材料來講，現(xiàn)在逐漸走向高鎳的三元材料，最近大家都在談811電池;從負極來講，電解液、薄膜等材料都已走向量產(chǎn)。我們希望在2020年之前能量密度可以達到300WH/kg。

在最近的一次會議上，寧德時代副董事長黃世霖做了這樣一次發(fā)言。而在之前的媒體報道中，寧德時代有望在明年推出811電池。同樣，比亞迪也有這樣的計劃。

NCA技術(shù)壁壘高，且材料幾乎被日企壟斷

三元鋰電池是一種以鎳鈷元素作為正極材料，以錳鹽或鋁鹽來穩(wěn)定化學(xué)架構(gòu)的鋰電池。NCM是指正極材料由鎳鈷錳三種材料由一定比例組合而成，而NCA的正極材料是由鎳鈷鋁構(gòu)成，每個字母對應(yīng)的都是相關(guān)元素的化學(xué)首字母。由于這兩類鋰電池能量密度相對更高，還能夠平衡續(xù)航和穩(wěn)定性，所以成為了電動汽車電池的首選。

那么，兩種電池都各自的優(yōu)劣勢都是怎樣的呢？

鎳鈷鋁電池，對制作工藝要求高且成本高，但鋁可以起到提高電池循環(huán)化學(xué)穩(wěn)定性的作用，搭配在三元體系中，鎳含量可以得到一定提升，從而實現(xiàn)更高的電池能量密度。但是鎳鈷鋁晶體結(jié)構(gòu)較鎳鈷錳不穩(wěn)定，容易在較高溫度的情況下，發(fā)生崩塌導(dǎo)致熱失控，且pH值過高易使單體脹氣，進而引發(fā)危險。

鎳鈷錳電池內(nèi)的錳元素較難穩(wěn)定更多的鎳，導(dǎo)致目前鎳鈷錳體系能量密度稍低，所以續(xù)航表現(xiàn)不如鎳鈷鋁電池。但好處是，含錳三元體系熱穩(wěn)定性更佳，同時鎳含量比例較少，因而作為動力電池更為安全。

鎳鈷鋁NCA電池材料的技術(shù)壁壘高，目前產(chǎn)能主要集中在日韓，我國量產(chǎn)較少。主要供應(yīng)商有住友金屬(Sumitomo)、日本化學(xué)產(chǎn)業(yè)株式會社和戶田化學(xué)(Toda)，韓國的Ecopro和GSEM也有少量產(chǎn)品銷售。

811電池漸成國內(nèi)趨勢，但還需要解決安全性問題

從能量需求看，NCA電池的確更有優(yōu)勢。不過，綜合考慮制造工藝、成本、還有目前的技術(shù)條件，中國的電池企業(yè)當(dāng)下主要還是集中在生產(chǎn)NCM。

在NCM電池中，按照鎳鈷錳三者含量的不同，NCM材料可分為NCM111、NCM523、NCM622、NCM811等，其中后面的數(shù)字代表的是鎳鈷錳的比例。從行業(yè)趨勢看，目前國內(nèi)主流動力類正極材料是NCM523。

但是，由于電動汽車廠家對電池續(xù)航里程要求越來越高，國內(nèi)的動力電池廠商也紛紛把重點投向高鎳三元方向。因為隨著鎳元素含量的升高，三元正極材料的比容量逐漸升高，電芯的能量密度也會隨之提高。而另一方面，而且作為稀有金屬的鈷價格不斷上漲，高鎳體系的NCM811將成為未來重要的發(fā)展方向。目前，NCM811材料技術(shù)日漸成熟，并開始逐漸釋放產(chǎn)能，形成小批量試用。

行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2018年一季度，國內(nèi)三元材料產(chǎn)量31670噸，同比增長64．26％。其中常規(guī)NCM型號占比78％，NCM622型號占比14％，NCM811／NCA占比8％。其中NCM811產(chǎn)量大幅激增。由于車企和電池企業(yè)對于高鎳三元材料的導(dǎo)入需求迫切，推進速度不斷加快，今年一季度以來，NCM811材料已呈現(xiàn)出嚴重供不應(yīng)求的狀態(tài)。

可以說，在前幾年高鎳三元材料電池還處于個別廠家和學(xué)界的研發(fā)階段，但從2016年開始，高鎳三元電池的研發(fā)和生產(chǎn)已呈燎原之勢。但問題也隨之而來，三元材料中的鎳含量越高，材料的穩(wěn)定性越差，安全性越差。這個問題如何解決？