很多人第一次聽說氫燃料電池汽車，還是在2018年5月，當時領(lǐng)導(dǎo)人考察豐田工廠時的舉動，被解讀為對氫燃料電池汽車行業(yè)釋放出利好信號，國內(nèi)掀起一陣輿論狂潮。

幾乎在一夜之間，氫燃料電池成為各大搜索引擎的熱詞，迅速成為網(wǎng)紅。

實際上，氫燃料電池的發(fā)明時間甚至比內(nèi)燃機還要早。早在1839年，英國人WilliamR.Grove就發(fā)明了氫燃料電池，取名為氣電池。但由于氫氣供應(yīng)和電池組件的技術(shù)難題，產(chǎn)業(yè)化遲遲難以突破。盡管1967年GM研發(fā)成功了第一輛氫燃料電池汽車，但直到2013年，現(xiàn)代的第三代車型ix35FCEV才實現(xiàn)了氫燃料電池汽車的首次商業(yè)化量產(chǎn)。至此，距離氫燃料電池出現(xiàn)已經(jīng)過去174年。

太貴了，太貴了！

在全國首個市場化建設(shè)運營的瑞暉加氫站調(diào)研活動中，當了解到加一公斤氫氣在沒有補貼的情況下需要60元時，全國氫能標準化委員會委員及副秘書長王業(yè)勤連聲說貴。

王業(yè)勤關(guān)心的價格問題出現(xiàn)在了2019年兩會期間的《政府工作報告》中。4月初，《國務(wù)院關(guān)于落實重點工作部門分工的意見》再次提及加氫基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，明確加氫站建設(shè)、審批的主管部門，為打通加氫站建設(shè)審批流程奠定基礎(chǔ)。

除此之外，氫氣的儲備、運輸、加注都對技術(shù)和成本提出了很高的要求。

中國科學(xué)院院士歐陽明高在公開發(fā)言中表示，現(xiàn)在的氫能技術(shù)，如制氫、儲氫、運氫等，很多都是多年前的工藝，這些工藝能效偏低、成本偏高，并不理想，需要技術(shù)上的更新。

盡管技術(shù)方面存在諸多問題，但主流觀點仍然堅持應(yīng)當加強在應(yīng)用端的扶持力度，中國工程院院士干勇就是其中代表。

氫能的應(yīng)用牽扯到一系列的綜合技術(shù)，從材料，到運輸、加氫，再到最后運行，氫能產(chǎn)業(yè)較為復(fù)雜，純靠市場機制和某一個企業(yè)無法完成，要充分發(fā)揮體制優(yōu)勢，有效地組織各方利益相關(guān)者、清晰的操作路徑非常重要。

在一次論壇公開演講中，干勇特別強調(diào)氫燃料電池不能走鋰電池的老路，應(yīng)當特別重視加氫站的作用。

廣東省燃料電池技術(shù)重點實驗室主任廖世軍對接受新材料在線?解釋：國家對于氫燃料電池目前采取的是一種末端拉動戰(zhàn)略，構(gòu)成需求后倒逼上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展，通過氫燃料電池汽車來帶動電堆的發(fā)展，通過電堆來帶動材料的發(fā)展。