2019年七月，我國動力鋰電池裝機量達4.7Gwh,同比增長40%，環(huán)比下降29%，這也是動力鋰電池月度裝機量自2018年六月后首次出現(xiàn)環(huán)比下跌的情況鋰離子電池（春節(jié)除外）。然而，在動力鋰電池裝機量總體環(huán)比大跌的情況下（其中三元環(huán)比下降54%，錳酸鋰環(huán)比下降46%，鈦酸鋰環(huán)比下降93%），磷酸鐵鋰離子電池卻逆勢增長，環(huán)比增長達44%。

不僅如此，七月份的磷酸鐵鋰離子電池裝機量達2.584Gwh，占比達55%；而三元電池裝機量僅2.075Gwh，占比為44%。這也意味著本月磷酸鐵鋰離子電池裝機量已經(jīng)反超三元電池。

而據(jù)統(tǒng)計，2019年1~六月三元電池裝機量達20.2Gwh,占比為67.37%，而磷酸鐵鋰離子電池裝機量僅7.66Gwh，占比為25.53%?？傮w上來說，兩者占比差距達40%以上。

七月份磷酸鐵鋰離子電池裝機量一反常態(tài)、逆勢上漲，是否預示著磷酸鐵鋰的回暖？事實上，伴隨著新能源補貼政策的退坡，擁有成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰回暖的呼聲越來越高。從成本上來看，磷酸鐵鋰擁有著較大的優(yōu)勢，同時在安全性、循環(huán)壽命上也較三元要好。

市場會算賬，會根據(jù)性價比選擇最合適的產品。有動力鋰電池公司負責人表示。

事鉅大鋰電實上，三元電池的的興起深受補貼的影響。在我國新能源汽車剛興起時，磷酸鐵鋰一直占據(jù)著主導地位。后來，隨著補貼政策中對能量密度的要求越來越高，這才鋰離子電池廠家促使擁有著能量密度優(yōu)勢的三元電池超越磷酸鐵鋰占據(jù)主導地位，而這也不過是2018年的事。

2019年，新能源汽車補貼政策公布，行業(yè)毛利承壓，乘用車領域取消地方補貼，總體的退坡幅度約為60-67%。同時，新能源汽車安全事故頻發(fā)，多家新能源車企開啟召回計劃。這也讓給更多的人將眼光投向了磷酸鐵鋰。

考慮到磷酸鐵鋰的安全性以及長循環(huán)性帶來的經(jīng)濟性，業(yè)內人士普遍認為，補貼退坡下磷酸鐵鋰需求邊際回暖。事實上，隨著技術的不斷進步，磷酸鐵鋰的能量密度也不斷提升。專注于磷酸鐵鋰離子電池的國軒高科表示，目前公司已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產品升級，配套乘用車系統(tǒng)能量密度突破140Wh/kg，且能滿足新能源汽車400公里以上的續(xù)航里程。此外，公司計劃2019年鋰離子電池將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

由此，很多人認為磷酸鐵鋰的回歸已是大勢所趨。然而，不可忽視的是，本次磷酸鐵鋰的電池裝機量基本上是依靠著新能源客車的貢獻。在本月磷酸鐵鋰離子電池2.584Gwh的裝機量，客車上的應用占比達90%，也就是說客車是導致本次磷酸鐵鋰離子電池占比的回升的主力。事實上，新能源客車的裝機量在本月環(huán)比增長達109%，達到2.361Gwh，超過了新能源乘用車的裝機量2.222Gwh。

事實上，新能源客車在七月的大幅增長與五月八日公布的《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》不無關系。該通知明確指出新能源客車補貼過渡期于八月五日結束，這也帶動了新能源客車搶裝潮的延續(xù)。一旦過渡期結束不排除新能源客車電池裝機量將呈現(xiàn)斷崖式下降。

所以，雖然磷酸鐵鋰離子電池在成本、安全等方面擁有諸多優(yōu)勢，七月份的總體裝機量也已經(jīng)超過了三元。但磷酸鐵鋰離子電池是否能真正回歸，現(xiàn)在仍不好下定論。