電動(dòng)汽車作為汽車市場的一大新興產(chǎn)業(yè)，從誕生之初就一直飽受爭議，而其最為人詬病就是續(xù)航里程短，充電難，動(dòng)力不足。

早在好幾年前，國內(nèi)就關(guān)于電動(dòng)汽車實(shí)行充電模式還是換電模式展開了激烈的爭論，并形成了以國家電網(wǎng)和眾泰汽車為主導(dǎo)的換電模式陣營，與南方電網(wǎng)、中國普天新能源和比亞迪主導(dǎo)的充電模式陣營，最終換電模式隨著2012年國務(wù)院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012―2020年）》出臺(tái)而被打入“冷宮”，確立了以充電為主的電動(dòng)汽車發(fā)展方向。

自此，國家電動(dòng)汽車發(fā)展始終保持著充電為主的發(fā)展方向，國家電網(wǎng)也迫于壓力，在去年發(fā)起電動(dòng)汽車“京滬行”活動(dòng)，帶領(lǐng)北汽新能源、比亞迪公司、比亞迪—戴姆勒公司、東風(fēng)日產(chǎn)公司等四家車企組建的純電動(dòng)汽車的車隊(duì)，跨越6省，歷時(shí)4天，行程1262公里。

活動(dòng)全程都使用充電樁，預(yù)示著國家電網(wǎng)從換電模式的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向充電模式，也意味著國家電網(wǎng)和整車生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)為合作關(guān)系。但是，充電模式與換電模式的爭論從未停止，8月9日，力帆投資超3000萬元的首個(gè)電動(dòng)汽車換電站在重慶破土動(dòng)工，預(yù)計(jì)10月底，重慶市民只需花3分鐘便可完成電動(dòng)車的換電服務(wù)，這個(gè)曾經(jīng)讓國家電網(wǎng)受挫、BetterPlace慘遭破產(chǎn)的換電模式大有死灰復(fù)燃之勢(shì)。那么，換電模式究竟有何魅力能讓眾多企業(yè)為之傾倒？又是緣何難在中國市場實(shí)行？

換電優(yōu)勢(shì)不容置疑

換電模式的運(yùn)行首先可以解決電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程短、充電難、成本高等一系列問題，這一切也是基于換電模式背后的商業(yè)模式：電池租賃、快速更換；產(chǎn)業(yè)集中度高，技術(shù)、資金、服務(wù)集中促進(jìn)電動(dòng)汽車行業(yè)發(fā)展；建立起終端用戶的巨大使用網(wǎng)絡(luò)。

首先是，續(xù)駛里程，換電模式的推進(jìn)，將會(huì)促進(jìn)電池技術(shù)的發(fā)展，電池的容量將得到快速提升。其次是充電時(shí)間，換電模式可能迅速給電動(dòng)車換上充滿電的電池，而目前已有的充電樁一般采用額定功率7kW以下的交流充電模式，所謂的快充無疑對(duì)電池是極大的損傷。

這里面可能有人要來唱反調(diào)了，如果換上的電池是山寨的怎么辦？眾所周知，電動(dòng)汽車技術(shù)的精華正是在電池之上，而換電模式的推行，是要將從技術(shù)上對(duì)行業(yè)進(jìn)行分離，未來成熟的換電模式，其電池規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)勢(shì)必會(huì)統(tǒng)一，沒有商業(yè)上的競爭。

有人有這樣的顧慮，是因?yàn)楝F(xiàn)在電池技術(shù)是屬于各個(gè)車企的，水平參差不齊。所以，當(dāng)實(shí)行換電模式后，電池產(chǎn)業(yè)更加集中，購車成本也會(huì)隨之降低，再輔以換電模式的谷電時(shí)段充電的特點(diǎn)，未來電動(dòng)汽車的成本將會(huì)更加向消費(fèi)者傾斜。

換電雖好，任重道遠(yuǎn)

換電模式之所以一直受到冷落，一方面是因?yàn)閾Q電模式帶來的產(chǎn)業(yè)革命勢(shì)必會(huì)對(duì)各大電動(dòng)汽車車企帶來利益沖擊，其次，換電模式的推行也需要一系列的標(biāo)準(zhǔn)、措施和各相關(guān)部門的支持。

首先，電動(dòng)汽車的電池是其核心部分，占了汽車總成本的50%，車企自然不肯放手電池的控制權(quán)，而且換電模式推行帶來的電池規(guī)格的變化也會(huì)迫使車企要對(duì)生產(chǎn)研發(fā)進(jìn)行升級(jí)，而且各大車企對(duì)于電池設(shè)置的位置、規(guī)格都是依據(jù)其自身產(chǎn)品來確定的，如果進(jìn)行大幅度的改變，完全不符合其利益。

其次，大量電池的統(tǒng)一集中充電，不符合電網(wǎng)利益。當(dāng)換電模式真正推行的時(shí)候，也是電動(dòng)汽車較為普及之時(shí)，由此導(dǎo)致的大量的用電需求，對(duì)于電網(wǎng)也是不小的壓力，在這產(chǎn)業(yè)變革中既要對(duì)自身的系統(tǒng)進(jìn)行升級(jí)換代，又要承擔(dān)巨大的用電需求帶來的壓力，我想電網(wǎng)這虧本生意是絕不會(huì)做的。這也是國家電網(wǎng)轉(zhuǎn)變觀點(diǎn)，支持充電模式的原因之一吧，而且當(dāng)初國家電網(wǎng)支持換電模式，可能也只是想進(jìn)一步控制電池技術(shù)吧。

對(duì)此，中國汽車技術(shù)研究中心教授級(jí)高工王秉剛也坦言，換電模式面臨問題主要在如下三個(gè)方面：換電站建設(shè)成本太高；各個(gè)企業(yè)的電動(dòng)車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不同，電池標(biāo)準(zhǔn)也千差萬別；車企普遍不愿意共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

從特斯拉換電模式由于成本問題的夭折，到以色列BetterPlace由于資金鏈斷裂而宣告破產(chǎn)，眾多車企在換電模式上的折戟表明，換電模式的推行離不開具有整車生產(chǎn)能力和電池核心技術(shù)的車企的支持，也離不開電網(wǎng)體系的支撐，但是電動(dòng)汽車創(chuàng)造出的一個(gè)巨大的離網(wǎng)電能源應(yīng)用體系，必然會(huì)對(duì)傳統(tǒng)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)造成一定的沖擊。