日前，通用汽車和本田汽車發(fā)表聯合聲明，雙方將在新一代電池領域開展合作，以達成削減成本和加速推廣電動汽車的目標。事實上，兩家公司早在2017年就宣布擴大技術合作范圍，擬在2020年將聯合開發(fā)的氫燃料動力電池投入實用。

業(yè)內人士對兩家公司加強合作進行了解讀，認為在攻克新能源堡壘的過程中，由于電池技術、配套設施和規(guī)模效應等難度艱巨異常，車企越來越多地將希望寄托于結盟聯合，本田采購通用下一代電池模塊，為新能源時代抱團路線增添了新注腳。

關于在新能源時代車企之間及與電池相關公司抱團發(fā)展的重要性，德國車企同樣認識深刻。不久前，德國《明鏡》雜志發(fā)表文章指出，盡管在傳統(tǒng)燃油發(fā)動機方面德國車企具有卓越的技術，但在電動汽車領域，德國車企并不擁有任何優(yōu)勢。特別是動力鋰電池方面，德國車企還要依靠寧德時代等我國公司供應產品。文章引用寶馬工會主席肖赫的話說：“我們現在依賴我國的電池生產，這是戰(zhàn)略上的失誤?！奔偃绲聡嚻笤俨宦摵掀饋砉タ穗姵?，德國車企將會失去曾經在燃油車領域頂尖的領先地位。

德國車企采取抱團發(fā)展的危機感，有一部分很明顯是來源于我國電池公司，它們認識到“戰(zhàn)略失誤”之后進行的戰(zhàn)略轉向，反過來必然會對我國公司發(fā)展出現壓迫，這是我們必須要警惕的。事實上，雖然近些年我國公司在新能源汽車領域特別是電池技術方面實現了快速發(fā)展，讓國外同行們意識到這是一支不可小覷的力量，但這也容易轉換為一種市場壓力。

令人擔憂的是，這種外在壓力正在日益增強，而且不可控。與許多領域的境況相似，我國動力鋰電池產業(yè)也面對大而不強的現實。我國電池產業(yè)產量全球第一，但是單位產量利潤卻低于日本和韓國，原因在于很多核心技術知識產權不在我們手里。以鋰離子電池行業(yè)內3大高技術之一的鋁塑膜為例，其作為軟包電池的核心材料，生產技術難度遠高于隔膜、正極、負極、電解液等。從產品性能上看，我國鋁塑膜產品與國外產品存在較大差距，重要表現在：鋁箔表面處理工藝落后、污染大;鋁箔的水處理會出現“氫脆”，導致鋁塑膜耐拆度差;鋁箔表面挺度不夠，良品率差;聚丙烯與高導熱的鋁箔表面復合時易卷曲，出現層狀結晶;膠粘劑配方工藝較差，易出現分層剝離問題。

總體來說，我國電池產業(yè)在材料、設備、工藝等幾乎所有方面均存在不足，這種整體受控于人的局面，非常不利于行業(yè)發(fā)展，產業(yè)規(guī)模越大，就越容易出現問題。要特別強調的是，動力鋰電池產業(yè)發(fā)展恰恰要求整體推進，任何單一維度技術突破的意義都不大，形不成巨大的產業(yè)推動力。比如負極用納米材料或者其他技術，似乎容量會大幅度提升，但是又受制于正極材料。正極、負極又都受制于隔膜，同時還要考慮安全性的問題，材料能量密度越高越不安全。顯然，動力鋰電池突破技術非常復雜，要做好協(xié)調和兼顧。這種行業(yè)技術的現實在客觀上也要求公司必須抱團，單打獨斗是不行的。

假如德國人把依賴我國的電池生產當作“戰(zhàn)略失誤”，那么我國在電池技術上過多依賴他人，同樣也是戰(zhàn)略失誤;假如德國人意識到車企及電池公司要抱團合作，這也是未來發(fā)展的戰(zhàn)略，那么我國公司同樣也要在這方面汲取教訓，不要再犯類似的錯誤。必須清醒地認識到，我國新能源汽車產業(yè)政策體系與動力鋰電池的匹配和磨合尚存在不足;新能源汽車產業(yè)與動力鋰電池業(yè)的協(xié)同發(fā)展還未很好建立;動力鋰電池產業(yè)生態(tài)未進入良性發(fā)展，尤其是近幾年原材料漲價帶來了較大的負面影響等。

不過，這種局面有可能得到改觀。現在既有吉利、長安、科力遠等內部聯盟，也有類似眾泰福特、江淮大眾等中外合資的電動汽車公司合作。這是好的勢頭，但要提醒的是，倘若內部紛爭和協(xié)調不能完善處理，在國外聯盟飛速推進的比較下，自主車企便難言樂觀。所以，國內公司要抓住政策扶持的機會，利用好早期積累的相關經驗，立足國內正在成長的大市場，把內部的結盟和同外部的合作協(xié)調好，整體推進，迎頭趕上。