動力鋰離子電池再利用是指介于新能源汽車和動力鋰離子電池資源化的中間環(huán)節(jié)，通過對汽車使用后的動力鋰電池進(jìn)行拆解、檢測和分類后的二次使用，實(shí)現(xiàn)動力鋰電池梯級，從而實(shí)現(xiàn)動力鋰電池30-60%的成本降低目的。一般來說，新能源汽車對動力鋰離子電池報(bào)廢的標(biāo)準(zhǔn)是電池容量低于80%，假如剩余容量還在70-80%電池直接進(jìn)行資源化回收是極大的浪費(fèi)，做好動力鋰離子電池再利用對電池成本的降低尤為重要。

用未雨綢繆來形容目前的動力鋰電池回收市場再合適不過。未來的5年，動力鋰電池的大規(guī)模退役，將是動力鋰電池回收利用的高峰。如何將動力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)化落地，也是行業(yè)內(nèi)面對的難點(diǎn)。

動力鋰電回收不能僅局限于某一公司，要面對整個行業(yè)，與上下游公司共同推進(jìn)回收工作，同時，要考慮到動力鋰電池回收的機(jī)制等問題。浙江超威創(chuàng)元實(shí)業(yè)有限公司董事長孫延先在2017第四屆我國再生資源回收產(chǎn)業(yè)大會上發(fā)表演講時表示。

相關(guān)公司積極布局動力鋰電池回收

從2009年開始推廣至今，我國電動汽車已發(fā)展了7個年頭，在國家的大力支持下，近幾年新能源汽車爆發(fā)式上升，據(jù)我國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2016年我國新能源汽車銷量達(dá)50.7萬，今年市場銷量預(yù)計(jì)在80萬輛左右。動力鋰電池的使用年限一般是5～8年，這意味著從今明兩年開始，我國動力鋰電池將進(jìn)入大規(guī)模的報(bào)廢期，到2020年，我國汽車動力鋰電池累計(jì)報(bào)廢量預(yù)計(jì)將達(dá)到20萬噸的規(guī)模，并且隨著新能源汽車的發(fā)展和時間的推移，動力回收的壓力會越來越大。

中科院過程工程研究所研究員曹宏斌表示，電動汽車電池使用三到五年就可能報(bào)廢，車用動力鋰電池退役后，假如不進(jìn)行必要的回收和處理，不僅會造成資源浪費(fèi)，也會對環(huán)境造成污染。

動力鋰電池再利用的過程一般是將廢舊電池失效、拆解、檢測、篩選，接著二次重組再利用。但是新能源汽車的動力鋰電池由于體積比較大、能量密度高，回收處理過程比較危險(xiǎn)。由于動力鋰電池涉及到重金屬、電解液以及環(huán)保問題，對動力鋰電池回收再利用而言，每個環(huán)節(jié)都至關(guān)重要。

此外，由于回收公司收到的電池包括各種形態(tài)、尺寸、規(guī)格、封裝形式，使得拆解時涉及到多種封裝夾具，公司很難實(shí)現(xiàn)大規(guī)模批量化拆解，動力鋰電池回收利用依舊面對難以大規(guī)模實(shí)現(xiàn)的現(xiàn)狀。湖南邦普報(bào)廢汽車循環(huán)有限公司總經(jīng)理余海軍表示。

雖然動力鋰電池回收困難，但是國家目前已經(jīng)出臺了一些支持政策并布局試點(diǎn)工作。已經(jīng)有越來越多的公司開始著手布局動力鋰電池的回收。除深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)等成立專業(yè)動力鋰電池回收公司外，包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科、寧德時代、中航鋰電、比克等在內(nèi)的動力鋰電池公司，均在動力鋰電池回收領(lǐng)域展開了市場布局。

亟待規(guī)范動力鋰電池回收體系

在2008～2012年新能源汽車推廣的第一階段，新能源汽車銷售不到3萬輛，且80%左右都是公交車。通常新能源汽車5年左右會要面對更換電池的問題，關(guān)于高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求可能會縮短至3年。我國新能源車的市場集中爆發(fā)于2015年，因此大規(guī)模的換電浪潮來臨估計(jì)還要等到2018年以后。

但即便動力鋰電池還未大規(guī)模涉及到退役后的問題，動力鋰電池梯次回收相關(guān)體系必須要提前完成布局。比亞迪電池分廠副廠長孫華軍表示。因?yàn)?，一旦動力鋰電池市場進(jìn)入到退役爆發(fā)期，那么這些電池將面對流離失所的處境。

我國目前動力鋰電池回收還存在很多問題。第一，沒有強(qiáng)制性的法律政策，雖然目前政府已經(jīng)陸續(xù)頒布了一些政策法規(guī)，但是真正將責(zé)任落實(shí)，明確處罰細(xì)則的法規(guī)并沒有。

第二，行業(yè)多散亂。電池品類規(guī)格多，生產(chǎn)公司多，車企多，回收公司零散，這些問題都不利于動力鋰電池集中規(guī)?；厥?

第三，渠道難，市場不成熟。雖然，動力鋰電池回收問題刻不容緩，但是由于我國動力鋰電池才開始進(jìn)入回收高峰期，因此之前的市場并不成熟，中小公司貨源渠道成難題。

此外，成本和盈利問題無疑是電池回收的重要障礙，回收工藝成本高，回收價(jià)值低，使得很多公司和資本望而卻步，而且像負(fù)極、錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極材料本身價(jià)格就偏低，沒有回收的經(jīng)濟(jì)推動力，很難保證動力鋰電池的回收率以及資源和環(huán)保。我國汽車技術(shù)研究中心汽車標(biāo)準(zhǔn)化研究所高級工程師張銅柱表示。

他認(rèn)為，形成規(guī)模效應(yīng)是當(dāng)下動力鋰電池回收的重要突破點(diǎn)。亟待建立動力鋰電池回收體系和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。關(guān)于行業(yè)而言，有利于形成規(guī)模效益，更集中有效的回收。

有利于行業(yè)的整體發(fā)展以及資源和環(huán)境保護(hù)。關(guān)于電池和車企而言，既可以解決自家電池回收問題，又不要額外建立回收機(jī)構(gòu)，新增公司運(yùn)營成本。