氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)在2020年雖然面對(duì)產(chǎn)銷數(shù)據(jù)不佳、發(fā)展進(jìn)程不及預(yù)期的情況，但在公司融資、技術(shù)提升等方面，從未停下發(fā)展腳步。目前，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，燃料動(dòng)力鋰電池汽車已出現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)回暖苗頭，2021年氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車產(chǎn)銷量有望達(dá)到歷史最高水平。

但值得注意的是，在補(bǔ)貼政策落地后，氫燃料重卡得到政策的更多鼓勵(lì)與傾斜，《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》中，氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車也基本是客車、貨車的天下，我國(guó)保有量和銷量最大的乘用車產(chǎn)業(yè)中，氫燃料動(dòng)力鋰電池產(chǎn)品卻身影寥寥，原因何在？

成本居高難下

事實(shí)上，從2008年開始，我國(guó)車企就開始在氫燃料動(dòng)力鋰電池乘用車領(lǐng)域投入研發(fā)。資料顯示，上汽、廣汽、奇瑞、北汽、長(zhǎng)城、愛馳等車企均曾著手進(jìn)行氫燃料動(dòng)力鋰電池乘用車相關(guān)開發(fā)工作。

去年七月，廣汽集團(tuán)首款氫燃料動(dòng)力鋰電池乘用車AionLXFuelCell首次亮相；同年九月，長(zhǎng)城汽車官方透露，95千瓦乘用車燃料動(dòng)力鋰電池系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)目前已成功搭載于長(zhǎng)城汽車即將推出的首款燃料動(dòng)力鋰電池SUV，并將于2021年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；與此同時(shí)，上汽集團(tuán)公布了“氫戰(zhàn)略”，并公布首款氫燃料動(dòng)力鋰電池MPV——上汽大通MAXUSEUNIQ7。

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然而，幾家頭部車企的努力遠(yuǎn)不能沖破制約氫燃料動(dòng)力鋰電池乘用車的重重阻礙，核心問題之一便是高成本和低性價(jià)比。去年四月，由于考慮到制造氫燃料動(dòng)力鋰電池乘用車的成本太高，大約是電動(dòng)汽車費(fèi)用的兩倍，全球車企巨頭戴姆勒公司宣布，正式終止氫燃料動(dòng)力鋰電池乘用車計(jì)劃。

天風(fēng)證券表示，當(dāng)前燃料動(dòng)力鋰電池乘用車成本重要由燃料動(dòng)力鋰電池電堆成本、氫氣成本構(gòu)成，且氫氣因基建規(guī)模不足導(dǎo)致成本偏高，致使燃料動(dòng)力鋰電池乘用車與燃油車、純電動(dòng)汽車在成本上有明顯差距。

“目前國(guó)內(nèi)的燃料動(dòng)力鋰電池乘用車推廣還要一些時(shí)間，加氫站的配套設(shè)施、技術(shù)等都要完善，降成本也需逐步解決?！睈鄣侣鼩淠茉囱b備有限公司CEO龔靖表示。

技術(shù)要求更高

“與過(guò)去相比，我國(guó)氫燃料動(dòng)力鋰電池技術(shù)獲得較大突破，技術(shù)水平與時(shí)俱進(jìn)，技術(shù)積累距商業(yè)化應(yīng)用只差‘臨門一腳’，因此，目前我國(guó)氫燃料動(dòng)力鋰電池的技術(shù)水平應(yīng)用于商用車領(lǐng)域問題不大，但目前也只能大部分局限在商用車領(lǐng)域?！睒I(yè)內(nèi)人士告訴記者。

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標(biāo)稱電壓：28.8V
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與大型商用車、客車不同，由于乘用車的車身尺寸小，可謂“寸土寸金”，因此應(yīng)用在車身的電池系統(tǒng)及儲(chǔ)氫容器必須占用更小空間，部分技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也有更高的要求。

“例如，雙極板作為燃料動(dòng)力鋰電池重要組成部分，其技術(shù)路線選擇在一定程度上會(huì)影響乘用車的發(fā)展趨勢(shì)?！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士稱，尋找性能優(yōu)良且成本低廉的雙極板新材料和加工方法是燃料動(dòng)力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)化的重要課題。

“國(guó)際上，燃料動(dòng)力鋰電池乘用車和商用車重要以金屬雙極板為主，如日本、韓國(guó)和德國(guó)；國(guó)內(nèi)燃料動(dòng)力鋰電池以石墨雙極板為主，兩種技術(shù)路線各有優(yōu)勢(shì)，金屬板具有單位體積功率密度高、量產(chǎn)后成本低、轉(zhuǎn)換效率高、成本低等優(yōu)勢(shì)，而石墨板穩(wěn)定性較高。”龔靖表示，針對(duì)目前的市場(chǎng)現(xiàn)狀，燃料動(dòng)力鋰電池及乘用車公司應(yīng)根據(jù)產(chǎn)品性能和成本，以及適合的應(yīng)用場(chǎng)景確定技術(shù)方向，而非只在一種技術(shù)中“打轉(zhuǎn)”。

市場(chǎng)化推廣為時(shí)尚早

“由于我國(guó)目前燃料動(dòng)力鋰電池發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)尚未達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平，且氫能資源分布不均衡，加氫站數(shù)量有限，因此燃料動(dòng)力鋰電池商用車成為國(guó)內(nèi)氫燃料動(dòng)力鋰電池汽車的重要發(fā)展方向?！鄙虾Ｈ剂蟿?dòng)力鋰電池汽車商業(yè)化促進(jìn)中心秘書長(zhǎng)張焰峰表示。

數(shù)據(jù)顯示，截至2020年十二月底，我國(guó)累計(jì)建成118座加氫站,其中已投入運(yùn)營(yíng)101座,待運(yùn)營(yíng)17座。縱向來(lái)看，我國(guó)加氫站建設(shè)速度正在加快，但橫向來(lái)看，假如要滿足大規(guī)模車輛加氫需求，加氫站數(shù)量仍是杯水車薪。

“我國(guó)氫能資源分布不均衡，因此并不是所有地方都有能力發(fā)展氫能產(chǎn)業(yè)，修建加氫站，乘用車是一個(gè)面向普通消費(fèi)者的場(chǎng)景，沒有足夠的加氫站，開發(fā)乘用車就缺乏市場(chǎng)推動(dòng)力?！睆堁娣灞硎?，“受政府補(bǔ)貼政策的支撐，氫燃料動(dòng)力鋰電池商用車目前有了愿意嘗試的營(yíng)運(yùn)客戶，而乘用車面對(duì)的是看重性價(jià)比、在乎安全性和續(xù)航里程的普通消費(fèi)者，因此要進(jìn)一步提升燃料動(dòng)力鋰電池發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，普及加氫站。未來(lái)的燃料動(dòng)力鋰電池汽車要強(qiáng)大的智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)支撐，即沒有里程焦慮，也更‘安全好玩’，在此基礎(chǔ)上，普通客戶才會(huì)主動(dòng)選擇氫燃料動(dòng)力鋰電池乘用車?！?/p>

那么氫燃料動(dòng)力鋰電池乘用車如何才能受到市場(chǎng)認(rèn)可？

龔靖認(rèn)為，市場(chǎng)需求由成本和產(chǎn)品性能決定，客戶并不完全關(guān)心技術(shù)路線或方向，只有成本和產(chǎn)品的綜合性能才能真正激發(fā)市場(chǎng)需求。

張焰峰表示：“汽車產(chǎn)業(yè)有其自然發(fā)展規(guī)律，隨著燃料動(dòng)力鋰電池發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的成熟，加氫像加油相同方便，且燃料動(dòng)力鋰電池汽車的使用成本比內(nèi)燃機(jī)便宜，消費(fèi)者自然會(huì)自發(fā)主動(dòng)購(gòu)買使用；在技術(shù)和市場(chǎng)成熟之前，任何政策的過(guò)度推動(dòng)或公司盲目上馬，都無(wú)異于‘拔苗助長(zhǎng)’。”

“事實(shí)上，在政策方面，目前國(guó)家政策文件都并未阻礙氫燃料動(dòng)力鋰電池乘用車的研發(fā)應(yīng)用，但有氫燃料動(dòng)力鋰電池乘用車生產(chǎn)牌照的公司很少，絕大多數(shù)整車廠都處在積累技術(shù)、獲得牌照等量產(chǎn)前期的探索階段，因此，目前談燃料動(dòng)力鋰電池乘用車的推廣還為時(shí)尚早。不過(guò)未來(lái)4年，基于上汽燃料動(dòng)力鋰電池G20汽車的成功推出，上海市將有相當(dāng)數(shù)量的燃料動(dòng)力鋰電池乘用車推廣計(jì)劃。”張焰峰進(jìn)一步稱。