在國(guó)家工信部公布的《免征車輛購(gòu)置稅的新能源汽車車型目錄》（第九批）中，燃料電池汽車首次入圍，本批目錄開啟了我國(guó)燃料電池汽車的“破冰之旅”。

記者從目錄中了解到，首次進(jìn)入本批目錄的燃料電池車共7款，其中乘用車1款（上汽集團(tuán)生產(chǎn)的榮威950燃料電池轎車），客車3款（北汽福田汽車2款，佛山飛馳汽車1款），專用車3款（江蘇奧新新能源2款，金華青年汽車1款）。與純電動(dòng)汽車的如火如荼相比，我國(guó)的燃料電池汽車多少有些落寞。

燃料電池目前被公認(rèn)為新能源汽車的“終極解決方案”，然而，圖景雖美，怎奈道遠(yuǎn)且阻，燃料電池的發(fā)展還有許多難題需要攻克。在商業(yè)化環(huán)境方面，同國(guó)外尤其是日本有著不小的差距。豐田一直把節(jié)能環(huán)保汽車作為研發(fā)重點(diǎn)，早在1996年10月就推出在SUV車型基礎(chǔ)上開發(fā)的燃料電池試驗(yàn)車。2015年豐田的世界首款商業(yè)化銷售車型“Mirai未來”正式上市，翻開了世界汽車史上新的一頁(yè)。

日前，豐田汽車中國(guó)業(yè)務(wù)主管大西弘致在廣州車展上表示，豐田Mirai燃料電池車正在華進(jìn)行測(cè)試。豐田對(duì)燃料電池汽車持續(xù)不懈的研發(fā)正是日本大力構(gòu)建“氫能社會(huì)”的一個(gè)縮影，在燃料電池汽車的商業(yè)化環(huán)境方面，中國(guó)和日本大不同。

不同發(fā)展路線：中日是否殊途同歸

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2016年10月26日，受國(guó)家工信部委托、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)牽頭、500位專家歷時(shí)一年完成的大型聯(lián)合研究項(xiàng)目——《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》在上海發(fā)布，其中就有對(duì)燃料電池汽車近期、中期和遠(yuǎn)期的發(fā)展規(guī)劃。

路線圖計(jì)劃在近期（5年內(nèi)）以中等功率燃料電池與大容量動(dòng)力電池的深度混合動(dòng)力構(gòu)型為技術(shù)特征，實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車在特定地區(qū)的公共服務(wù)用車領(lǐng)域的規(guī)模示范應(yīng)用，即到2020年，燃料電池汽車的規(guī)模為5000輛；中期（十年內(nèi)）以大功率燃料電池與中等容量動(dòng)力電池的“電電混合”為特征，實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車的較大規(guī)模批量化商業(yè)應(yīng)用，即到2025年，要增加9倍，達(dá)到5萬輛的規(guī)模；遠(yuǎn)期（十五年內(nèi)）以全功率燃料電池為動(dòng)力特征，在私人乘用車、大型商用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)百萬規(guī)模的商業(yè)推廣，以可再生能源為主的氫能供應(yīng)體系建設(shè)與規(guī)模擴(kuò)大支撐燃料電池汽車規(guī)模化發(fā)展，即到2030年，達(dá)到百萬輛規(guī)模。

從路線圖的規(guī)劃來看，我國(guó)燃料電池汽車采取循序漸進(jìn)的發(fā)展模式，近期只是在特定地區(qū)進(jìn)行示范應(yīng)用，且主要在公共服務(wù)用車領(lǐng)域。這也是由于公共服務(wù)領(lǐng)域用車路線基本固定，對(duì)加氫站數(shù)量的依賴較低（比如公交車），燃料電池車在這些領(lǐng)域推廣障礙較少。燃料電池汽車的大規(guī)模、批量化商業(yè)應(yīng)用大概在2025年前后；市場(chǎng)井噴則要到2030年前后，而此時(shí)我國(guó)規(guī)劃新能源汽車的保有量要大于8000萬輛，燃料電池汽車百萬輛的規(guī)模在新能源汽車中的占比少得可憐。從我國(guó)的政策來看，燃料電池汽車更像是純電動(dòng)汽車的一種補(bǔ)充，燃料電池的發(fā)展自然受制于燃料電池汽車的發(fā)展。

2006年前后，日本沒有受其他國(guó)家燃料電池發(fā)展波動(dòng)的影響，相繼發(fā)布了《2030年的能源戰(zhàn)略》、《下一代汽車發(fā)展戰(zhàn)略2010》、《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略2014》等6份報(bào)告，尤其是最近幾年，日本把燃料電池汽車作為“再興戰(zhàn)略”的重要部分來推動(dòng)。日本政府對(duì)燃料電池汽車的重視比中國(guó)對(duì)純電動(dòng)汽車的重視程度有過之而無不及。

在上世紀(jì)九十年代，豐田、日產(chǎn)、本田等車企不約而同地將燃料電池的研發(fā)作為下一代汽車開發(fā)的戰(zhàn)略目標(biāo)，并持續(xù)投入了大量的研發(fā)經(jīng)費(fèi)、人力和物力。近年來，以日系汽車廠家為中堅(jiān)，世界燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟已經(jīng)建立，歐美主要汽車廠家的技術(shù)路線將與日本趨同。此外，日本曾主導(dǎo)2013年6月頒布的世界安全法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)WP.29中燃料電池汽車的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)GTR13的制定工作，這為日本燃料電池汽車在海外擁有更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力打下基礎(chǔ)。

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標(biāo)稱電壓：28.8V
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在新能源汽車的發(fā)展戰(zhàn)略方面，中國(guó)和日本采取不同的發(fā)展模式。鑒于成本和技術(shù)因素限制，我國(guó)將純電動(dòng)車作為發(fā)展重點(diǎn)。日本國(guó)土狹小，資源匱乏，它對(duì)清潔能源的追求也更為迫切，因此，以豐田為代表的日系車將燃料電池汽車作為發(fā)展路線。

電池中國(guó)網(wǎng)認(rèn)為，哪種模式較好現(xiàn)在尚無定論，綜合考慮各種因素，權(quán)衡利弊，選擇符合國(guó)情的發(fā)展模式就是最好的。但有一點(diǎn)可以確定，無論選擇哪種模式，搶先占領(lǐng)全球市場(chǎng)，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，形成規(guī)模效應(yīng)，降低生產(chǎn)成本，將獲得的利潤(rùn)反哺技術(shù)，從而形成良性循環(huán)，便可在競(jìng)爭(zhēng)中占得優(yōu)勢(shì)地位。

充電站尚難普及加氫站“山高路遠(yuǎn)”

加氫站為燃料電池汽車提供氫氣加注服務(wù)，因此加氫站的數(shù)量直接影響消費(fèi)者對(duì)燃料電池汽車的購(gòu)買意向。目前，國(guó)內(nèi)的加氫站多是大型活動(dòng)中燃料電池汽車示范項(xiàng)目的配套設(shè)施，示范項(xiàng)目結(jié)束后就失去了持續(xù)運(yùn)行的動(dòng)力，甚至面臨被關(guān)停拆遷的命運(yùn)。

我國(guó)目前在役的加氫站只有三座：北京氫能示范園加氫站、上海安亭加氫站、鄭州宇通加氫站。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，我國(guó)在建的和規(guī)劃建設(shè)的加氫站有20多座，在建的有大連新源-同濟(jì)加氫站、佛山南海加氫站、佛山高明加氫站、云浮加氫站、如皋加氫站、張家口市涿鹿風(fēng)電制氫加氫站等。

加氫站為什么這么少？因?yàn)樘百F”了。

拿燃料電池汽車加氫站同新能源純電動(dòng)車充電站做一下對(duì)比。建一個(gè)有10臺(tái)充電機(jī)的充電站，在不計(jì)算土地使用費(fèi)的情況下，基礎(chǔ)設(shè)施、配電設(shè)施、運(yùn)營(yíng)三方面的綜合成本在500萬元左右，況且國(guó)家電網(wǎng)目前已建成的400余座充電站幾乎處于全線虧損狀態(tài)，收回成本遙遙無期。而建設(shè)加氫站則意味著更加高昂的成本，建一個(gè)加氫站保守估計(jì)要1200~1500萬元（我國(guó)對(duì)日產(chǎn)200kg以上的加氫站給予400萬元的補(bǔ)貼），何時(shí)能收回成本？新能源汽車充電站尚難普及，加氫站的普及希望更加渺茫。

2014年6月，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省發(fā)布《氫能、燃料電池戰(zhàn)略路線圖——加速組織實(shí)施、實(shí)現(xiàn)氫能社會(huì)》，該路線圖將日本通往氫能社會(huì)的路徑設(shè)計(jì)為三條主線：一是快速擴(kuò)大氫燃料電池的應(yīng)用，形成世界領(lǐng)先的燃料電池市場(chǎng)，計(jì)劃到2020年，燃料電池汽車和氫的價(jià)格實(shí)現(xiàn)突破，市場(chǎng)進(jìn)入迅速擴(kuò)大期；二是加速技術(shù)開發(fā)與驗(yàn)證，構(gòu)建起大規(guī)模、穩(wěn)定的氫供給系統(tǒng)，2030年實(shí)現(xiàn)氫能發(fā)電；三是到2040年左右建立實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放的氫供給系統(tǒng)。

在加氫站的建設(shè)方面，日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省提出清潔車技術(shù)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃，計(jì)劃2020財(cái)年要增至160座，2025年要增至320座。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省將提供技術(shù)發(fā)展補(bǔ)貼，以減少氫氣供應(yīng)站建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本；同時(shí)政策也會(huì)有所放寬，如解除加油站自助式服務(wù)禁令，以減少人事費(fèi)用。日本政府還將促進(jìn)可移動(dòng)的燃料供應(yīng)站增長(zhǎng)，包括將氫氣載貨箱安裝在大型卡車之上，以及其它一些降低成本的措施。

氫能經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平勢(shì)必影響到燃料電池汽車的發(fā)展，我國(guó)在加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施方面的不足也將影響燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

開始發(fā)力：何時(shí)能扭轉(zhuǎn)差距

進(jìn)入2016年以來，我國(guó)燃料電池業(yè)發(fā)展迅速，金融界對(duì)氫能和燃料電池的投資開始火熱起來。

7月18日，佛山市政府舉行氫能產(chǎn)業(yè)有關(guān)合作項(xiàng)目簽約儀式，簽約項(xiàng)目涉及氫能源產(chǎn)業(yè)基金設(shè)立、燃料電堆生產(chǎn)線建設(shè)以及氫燃料車用動(dòng)力電源生產(chǎn)等，佛山對(duì)口幫扶云浮培育發(fā)展氫能源產(chǎn)業(yè)迎來與資本、技術(shù)融合的重大機(jī)遇。7月19日，東莞（國(guó)際）氫能技術(shù)及產(chǎn)業(yè)城投資峰會(huì)上，四家機(jī)構(gòu)聯(lián)合發(fā)起并創(chuàng)立總規(guī)模高達(dá)100億元的中國(guó)氫產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，國(guó)際氫產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟也一并成立，以促進(jìn)國(guó)內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展，并讓多方共享“氫經(jīng)濟(jì)”和“氫生活”。

同時(shí)，氫能源產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)、燃料電池行業(yè)協(xié)會(huì)等組織機(jī)構(gòu)也紛紛成立。2016年11月4日，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)審議通過了中國(guó)氫能源汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟設(shè)立策劃書，標(biāo)志著中國(guó)氫能源產(chǎn)業(yè)汽車協(xié)會(huì)將要成立；11月26日，中國(guó)能源研究會(huì)燃料電池學(xué)會(huì)成立；12月8日，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)發(fā)起成立了國(guó)際燃料電池協(xié)會(huì)。

社會(huì)資本的加入也好，氫能產(chǎn)業(yè)、燃料電池行業(yè)協(xié)會(huì)的成立也好，正是氫能產(chǎn)業(yè)和燃料電池發(fā)展重要性的表現(xiàn)。我國(guó)在燃料電池商業(yè)化方面同國(guó)外尤其是日本的差距是客觀存在的，從現(xiàn)在開始發(fā)力，何時(shí)能扭轉(zhuǎn)局面尚不可知，但亡羊補(bǔ)牢，猶未晚也。