盡管目標(biāo)很明確，政策也十分給力，但動(dòng)力鋰離子電池的真正產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化運(yùn)營(yíng)還處在一個(gè)攻堅(jiān)階段。

眾所周知，電動(dòng)汽車(chē)成本過(guò)高是阻礙其產(chǎn)業(yè)化的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，而在這當(dāng)中，電動(dòng)汽車(chē)的電池價(jià)格又是其中的一個(gè)大頭。一邊是政府與公司拼命為電動(dòng)汽車(chē)的亮相造勢(shì)，另一邊卻是消費(fèi)者對(duì)電池的續(xù)航里程以及耐用性的猶疑與觀望。導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因莫過(guò)于電動(dòng)汽車(chē)高昂的價(jià)格，而電池成本又是高價(jià)的“元兇”。在此情形下，一種名為“電池租賃”的電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)模式悄然進(jìn)入人們的視線。

商業(yè)模式的革命

縱觀歷史上，西方人一直在新興的商業(yè)模式上遵循著兩條法則：一是“科技創(chuàng)新帶動(dòng)盈利”，另一種則是“性?xún)r(jià)比拼，市場(chǎng)促銷(xiāo)”。智能手機(jī)、液晶電視、空調(diào)、洗衣機(jī)等產(chǎn)品的革新和盈利莫不如是，都是以技術(shù)創(chuàng)新研發(fā)出一種新產(chǎn)品，在功能上超越市場(chǎng)中原有的舊商品來(lái)滿足用戶要，從而刺激市場(chǎng)消費(fèi)，來(lái)達(dá)到盈利的目的。但在眼下大熱的純電動(dòng)汽車(chē)中，傳統(tǒng)的商業(yè)法則不再適用。純電動(dòng)汽車(chē)無(wú)法在功能性上超越燃油車(chē)，同時(shí)其生產(chǎn)成本也無(wú)法降低。

美國(guó)自20世紀(jì)70年代就開(kāi)始對(duì)電動(dòng)汽車(chē)立法。90年代，三大汽車(chē)集團(tuán)：通用、福特、克萊斯勒聯(lián)合組成了電動(dòng)汽車(chē)共同體，其一直將研發(fā)的重心放在電池技術(shù)上，因?yàn)榘凑者^(guò)去已經(jīng)確認(rèn)的模式，他們認(rèn)為電動(dòng)汽車(chē)商業(yè)化的關(guān)鍵是電池的進(jìn)步。

過(guò)針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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但是，如今這進(jìn)步也伴隨著前所未有的困惑，引起了國(guó)內(nèi)外業(yè)界的思考——重點(diǎn)不是放在電池技術(shù)上，而是商業(yè)模式的革命，能否真正推動(dòng)這一被政府密切關(guān)注的經(jīng)濟(jì)點(diǎn)盡快實(shí)現(xiàn)商業(yè)化和規(guī)?；?。

目前擺在我國(guó)的動(dòng)力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)面前有兩種選擇，一是等待適用于電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力鋰離子電池技術(shù)獲得大幅革新，實(shí)現(xiàn)對(duì)現(xiàn)有燃油車(chē)的超越，從而推向規(guī)?；欢窃诂F(xiàn)有的技術(shù)水平上先搭建起商業(yè)模式平臺(tái)，將產(chǎn)業(yè)作為先行，再進(jìn)行規(guī)模化。

電池商業(yè)模式的探索

目前，世界上已在實(shí)踐中的純電動(dòng)汽車(chē)和動(dòng)力鋰離子電池商業(yè)模式重要有幾種：換電模式、電池租賃模式、整車(chē)出售模式以及最新的共享模式。

整車(chē)出售模式

無(wú)人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱(chēng)電壓：28.8V
標(biāo)稱(chēng)容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備

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整車(chē)出售模式是與Plug-in、純電動(dòng)汽車(chē)都相適應(yīng)的一種模式。電動(dòng)汽車(chē)的出售、使用、推廣與整車(chē)廠、政府、運(yùn)營(yíng)商(電力服務(wù)公司)緊密相連，這個(gè)模式中的各個(gè)角色都有很重要的用途，汽車(chē)制造商與電池生產(chǎn)商在汽車(chē)銷(xiāo)售的過(guò)程中參與其中，而電力服務(wù)公司則要為整車(chē)全壽命周期的運(yùn)營(yíng)供應(yīng)服務(wù)。在這個(gè)模式中顯然運(yùn)營(yíng)商是重要推動(dòng)者，這也是目前世界各國(guó)電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的研究重點(diǎn)。

在這種模式中，消費(fèi)者同時(shí)購(gòu)置裸車(chē)和動(dòng)力鋰離子電池，然后自行進(jìn)行充電，以典型的“白天使用，晚上充電為主，配備公共充電樁為輔”為模式基礎(chǔ)。此外，充電技術(shù)難度低，人工操作簡(jiǎn)單。但整車(chē)出售使得用戶購(gòu)買(mǎi)時(shí)一次性支付大，產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力弱，不利于市場(chǎng)推廣。另外，在推廣初期電池壽命比車(chē)輛壽命短，用戶面對(duì)購(gòu)買(mǎi)多組新電池的風(fēng)險(xiǎn)。在沒(méi)有人工維護(hù)的狀況下，電池的壽命將急劇下降。此外，用戶多選擇在下班后進(jìn)行充電，充電時(shí)間相對(duì)集中，對(duì)城市的電力組成也有一定影響。從大力發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)的角度來(lái)說(shuō)，自充電模式將給能源供給系統(tǒng)的基礎(chǔ)建設(shè)帶來(lái)許多困難。

整車(chē)出售的目標(biāo)客戶是家庭客戶群體、公司商務(wù)用車(chē)等行駛里程不大，每日進(jìn)行充電即能滿足需求的群體。此需求類(lèi)型的電動(dòng)汽車(chē)，充電模式則以慢充為主、快充為輔兩種充電方式混合。常規(guī)充電對(duì)運(yùn)營(yíng)服務(wù)商的要求比較小，與政府部門(mén)協(xié)同推廣，建設(shè)成本小。但在應(yīng)急情況下，電動(dòng)汽車(chē)仍然有快速充電的需求?？焖俪潆妼?duì)場(chǎng)地建設(shè)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)以及網(wǎng)絡(luò)管理都提出了較高要求，僅從服務(wù)費(fèi)用獲取利益，現(xiàn)階段仍然不可能，要有政府對(duì)中間運(yùn)營(yíng)商的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)供應(yīng)補(bǔ)貼，在運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)扎實(shí)的前提下，純電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)售才會(huì)使運(yùn)營(yíng)服務(wù)商從中獲利成為現(xiàn)實(shí)。

整車(chē)租賃模式

汽車(chē)租賃指在約按時(shí)間內(nèi)租賃經(jīng)營(yíng)人將租賃汽車(chē)交付承租人使用，以取得租賃費(fèi)用，不供應(yīng)駕駛勞務(wù)的經(jīng)營(yíng)方式。其架構(gòu)分為3種：第一種即整車(chē)公司捆綁電池租賃，能源供給服務(wù)公司建設(shè)充電站和充電樁網(wǎng)絡(luò)并負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)；第二種為整車(chē)公司裸車(chē)租賃，能源供給服務(wù)公司租賃電池并負(fù)責(zé)建設(shè)充電站、充電樁網(wǎng)絡(luò)并運(yùn)營(yíng)；第三種是在國(guó)家電網(wǎng)確定了以“換電為主、插充為輔”并負(fù)責(zé)供應(yīng)電池租賃服務(wù)的商業(yè)模式后出現(xiàn)的，即整車(chē)公司裸車(chē)租賃，能源供給公司供應(yīng)電池租賃和充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)及服務(wù)。

其中裸車(chē)租賃為最優(yōu)，因?yàn)樵谶@種方式下用戶承擔(dān)的費(fèi)用較少，電池租賃費(fèi)用相對(duì)其他兩種方式比較低。在目前新能源汽車(chē)購(gòu)買(mǎi)價(jià)格無(wú)優(yōu)勢(shì)的情況下，顯然降低用戶承擔(dān)費(fèi)用是商業(yè)模式一個(gè)非常重要的課題。租賃方式在電動(dòng)汽車(chē)和燃料動(dòng)力鋰電池汽車(chē)均有執(zhí)行，電動(dòng)汽車(chē)租賃在我國(guó)已有成功案例。

江淮汽車(chē)采用“定向購(gòu)買(mǎi)”和“整車(chē)租賃”模式，2010年和2011年累計(jì)推出江淮iEV一代、二代的純電動(dòng)汽車(chē)1585輛，持續(xù)兩年創(chuàng)造行業(yè)純電動(dòng)轎車(chē)示范運(yùn)行的最大規(guī)模。2012年已投放iEV三代4000輛進(jìn)入市場(chǎng)。

電池租賃模式

電池租賃模式，也可稱(chēng)做換電模式，是一種把車(chē)輛與電池分開(kāi)銷(xiāo)售的思路。汽車(chē)制造商僅僅出售電池，而電池的租賃則由電池租賃公司和電池生產(chǎn)商負(fù)責(zé)。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是顯然的，讓用戶可以像加油相同進(jìn)行更換電池，獲得能源的持續(xù)供給，而且無(wú)需對(duì)電池的損耗、折舊負(fù)責(zé)，并讓用戶省心。

電池租賃模式中，汽車(chē)制造商與政府部門(mén)僅僅對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的制造、研發(fā)以及推廣負(fù)責(zé)，汽車(chē)制造廠的利益來(lái)源也是非常傳統(tǒng)的整車(chē)出售以及常規(guī)零部件的維護(hù)保養(yǎng)，這個(gè)模式中的電池管理商、能源供給公司和運(yùn)營(yíng)服務(wù)商是整個(gè)模式中的創(chuàng)新重點(diǎn)。電池生產(chǎn)商在供應(yīng)電池、回收電池中獲得其利益，能源供給公司及換電站運(yùn)營(yíng)商則可以從用戶所用電費(fèi)、電池租賃費(fèi)用、舊電池回收費(fèi)用和政府補(bǔ)貼中獲得利潤(rùn)，同時(shí)要為電池購(gòu)買(mǎi)、電池更換站建設(shè)、維護(hù)、運(yùn)營(yíng)承擔(dān)費(fèi)用。在這套成熟的體系下，可以非常有效地彌補(bǔ)整車(chē)出售模式中客戶要為其電池壽命負(fù)責(zé)的弊端。

而電池租賃模式的客戶群體也不受限，因?yàn)槠涫褂脳l件不受限制，在易用程度上具有一定的優(yōu)越性。

整車(chē)共享模式

汽車(chē)共享起源于瑞士和德國(guó)，是介于私家車(chē)和公共交通之間的交通創(chuàng)新方式，在社區(qū)、市中心、大學(xué)校園等人口相對(duì)集中的地方供應(yīng)車(chē)輛共享服務(wù)。汽車(chē)共享服務(wù)本質(zhì)上是為組織成員供應(yīng)一種短時(shí)的汽車(chē)租賃服務(wù)。汽車(chē)共享填補(bǔ)了客運(yùn)交通方式的空白，是對(duì)其他交通供應(yīng)手段的補(bǔ)充。電動(dòng)汽車(chē)共享模式更加環(huán)保，但由于充電站覆蓋范圍小，以及公共停車(chē)位建設(shè)不足，達(dá)到商業(yè)化運(yùn)行還有一定難度。長(zhǎng)遠(yuǎn)看來(lái)，汽車(chē)共享是一種能夠顯著提高經(jīng)濟(jì)效率的運(yùn)營(yíng)模式，但在啟動(dòng)過(guò)程要耗費(fèi)巨大的成本，政府在資金技術(shù)等方面的支持是必不可少的。

在這些商業(yè)模式中，電池租賃取代了整車(chē)銷(xiāo)售模式，目前逐漸得到了國(guó)內(nèi)學(xué)者和有關(guān)部門(mén)的支持和重視，認(rèn)為“它是一個(gè)系統(tǒng)的解決方法，兼顧了各方利益，執(zhí)行成功的把握較大”。