鉅大LARGE | 點擊量：779次 | 2021年11月19日
外商投資新能源車電池 彌補(bǔ)國內(nèi)技術(shù)短板
有關(guān)國內(nèi)車企來說，近期的心情可能猶如過山車：因為合資車企“股比放開”暫緩，可以松下的一口氣，卻又因為外商投資新能源汽車電池放開限制，擔(dān)憂將面對的挑戰(zhàn)。
十二月七日，國家發(fā)改委網(wǎng)站公布通告，對《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》（以下簡稱《目錄》）修訂稿公開征求意見。其中，在汽車合資方面規(guī)定，中方股比不低于50%。同時，《目錄》還放開對汽車電子和新能源汽車電池生產(chǎn)制造領(lǐng)域準(zhǔn)入限制。
實際上，這兩個問題的核心在于，“外部力量”進(jìn)入國內(nèi)后，會掀起怎么樣的風(fēng)云變幻，引發(fā)業(yè)內(nèi)擔(dān)憂。不過，業(yè)內(nèi)人士向記者表示，任何新規(guī)的出臺，政策導(dǎo)向只有一個：推動汽車行業(yè)向健康有序的方向發(fā)展。還有業(yè)內(nèi)人士表示，國家鼓勵外商投資新能源車電池領(lǐng)域，重要目的是通過“市場換技術(shù)”，彌補(bǔ)國內(nèi)的技術(shù)短板。
股比完全放開或只是時間問題
據(jù)了解，《目錄》包含外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（外商投資準(zhǔn)入負(fù)面清單），記者查閱發(fā)現(xiàn)，在汽車整車、專用汽車制造中，中方股比不低于50%，同一家外商可在國內(nèi)建立兩家（含兩家）以下生產(chǎn)同類（乘用車類、商用車類）整車產(chǎn)品的合資公司，如與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其他汽車生產(chǎn)公司可不受兩家的限制。
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國內(nèi)車企終于緩了一口氣。實際上，50：50的股比作為1994年版《我國汽車產(chǎn)業(yè)政策》中的要求，至今已維持了22年。
然而，今年七月十九日，國務(wù)院發(fā)文表示，允許自貿(mào)區(qū)試點汽車核心零部件獨資生產(chǎn)，這也被視為汽車合資股比放開的前奏。隨即，反對之聲不絕于耳。我國汽車工業(yè)協(xié)會、一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長安集團(tuán)、北汽集團(tuán)、我國汽車工程研究院和我國汽車技術(shù)研究中心等單位明確反對貿(mào)然放開合資股比。
記者初步統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)有26家合資車企的股權(quán)比例為50：50，7家股比在51：49到68：32之間。在2016年上半年車企銷量排行榜上，這33家車企中有13家占據(jù)了前20位。不僅如此，上汽大眾、一汽大眾、上汽通用和上汽通用五菱等4家合資車企占據(jù)了榜單的前四位。
不容忽視的是，目前一汽、上汽、東風(fēng)、長安等國內(nèi)大型汽車集團(tuán)，最重要的利潤源還是合資車企?！耙坏侀_合資車企的利潤，大型汽車集團(tuán)的賬目將顯得十分尷尬?！遍L期從事汽車研究的業(yè)內(nèi)人士肖越表示。
武漢一家車企相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者坦言，目前國內(nèi)大型車企的自主板塊相對合資板塊來說，無論是銷量還是技術(shù)，仍顯得弱勢，“在暫時達(dá)不到可以和國外車企相抗衡的前提下，他們的擔(dān)憂也不無道理。完全放開股比限制只是時間問題，國內(nèi)車企只有更加自信才能坦然面對這一變化，這要我們加強(qiáng)自主創(chuàng)新水平，真刀真槍地和國外車企競爭?！?/p>
肖越表示，合資車企不能滿足于政策紅利帶來的巨大利潤。也只有將這些車企放入國際市場，才能真正意義上地提高核心競爭力。他建議，思考如何在中資外資車企中取得“利益平衡點”，比討論是否放開、何時放開更加有意義。
國外電池公司未進(jìn)入公司目錄
讓人更為關(guān)注的是，《目錄》重點提到放開對汽車電子和新能源汽車電池生產(chǎn)制造領(lǐng)域準(zhǔn)入限制。
《目錄》不僅明確列出了各類核心零部件種類，且列出各品種的具體標(biāo)準(zhǔn)。記者注意到，在開放的“新能源汽車關(guān)鍵零部件制造”一項中，特別指出開放電池隔膜（厚度15—40微米，孔隙率40%—60%）、電池管理系統(tǒng)和插電式混合動力機(jī)電耦合驅(qū)動系統(tǒng)等類別。
“由于電池隔膜的技術(shù)壁壘高、毛利率高，其市場被外國公司牢牢把控，日本的旭化成等全球知名公司占據(jù)了超七成的市場份額?！毙ぴ皆诮邮苡浾卟稍L時表示。
肖越介紹電池的核心在電池管理系統(tǒng)，起到保障安全、延長壽命、估算剩余電量等重要功能，目前特斯拉的電池和電機(jī)均有代廠生產(chǎn)，只有電池管理系統(tǒng)是自主研發(fā)，可見其重要性，“當(dāng)前國內(nèi)有近30家電池管理系統(tǒng)公司，然而這些公司的產(chǎn)品良莠不齊，是一個相對薄弱的環(huán)節(jié)”。
肖越分析稱，國家鼓勵外商投資這些領(lǐng)域，重要目的是通過“市場換技術(shù)”，彌補(bǔ)國內(nèi)的技術(shù)短板。
盡管新政策沒有專門提鼓勵單體電池公司，但這并不代表限制。實際上包括三星、LG和松下在內(nèi)的日韓公司都已經(jīng)在我國設(shè)廠。
資料顯示，目前三星SDI建在西安高新產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)的動力鋰離子電池廠在去年十月下旬已經(jīng)正式投產(chǎn)，生產(chǎn)線涵蓋了生產(chǎn)汽車動力鋰離子電池單元與模塊的全工藝流程，產(chǎn)量為1.3GWh。
LG化學(xué)在南京的新能源電池項目已于2015年年底竣工，該項目可年產(chǎn)供5萬多輛純電動汽車和18萬多輛插電式混合動力版汽車（PHEV）使用的電池。
松下也正在大連興建一座汽車鋰離子電池廠，該廠年產(chǎn)電池可以配套20萬輛車，年營收目標(biāo)是1000億元，預(yù)計2017年投入生產(chǎn)。
然而，盡管這三家日韓公司已經(jīng)在我國興建電池廠，但其仍未進(jìn)入工信部的電池公司目錄。同時，這也可能意味著其配套車輛無法獲得新能源汽車的補(bǔ)貼，國家至今沒有明確表示電池公司目錄與新能源公司補(bǔ)貼是否掛鉤。
肖越表示，日韓電池公司的電池成品率高等，與國內(nèi)公司相比，處于優(yōu)勢地位。
鋰離子電池單體公司年產(chǎn)量將提高39倍
“我國動力鋰離子電池可能出現(xiàn)‘未老先衰’的局面。”十二月十日，汽車觀察員肖紅向記者表示。
根據(jù)我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年底我國動力鋰離子電池實際產(chǎn)量將接近100GWh，但今年的實際需求為20GWh，因此今年已經(jīng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩的現(xiàn)象：新進(jìn)入者或品質(zhì)差的公司以及未通過規(guī)范的公司產(chǎn)品將嚴(yán)重過剩，但高品質(zhì)電池產(chǎn)品仍供不應(yīng)求。
在這樣的背景下，十一月二十二日，工信部官網(wǎng)公布《汽車動力鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件（2017年）》征求意見稿，其中的有關(guān)條款在業(yè)界引起巨大爭議：對鋰離子電池單體公司年產(chǎn)量的要求提高了39倍，對金屬氫化物鎳動力鋰離子電池單體公司年產(chǎn)量的要求也提高了9倍。超級電容器單體公司的產(chǎn)量要求稍微寬松一點，提高了一倍。
“將鋰離子電池單體產(chǎn)量規(guī)模提高39倍，其實相當(dāng)難。”我國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍向媒體分析時表示，可以達(dá)到這個要求的公司寥寥無幾，根據(jù)目前已有的產(chǎn)量可能只有兩三家。
肖紅表示，毋庸置疑，不管是傳統(tǒng)汽車還是新能源車，政策導(dǎo)向只有一個：推動汽車行業(yè)向健康有序的方向發(fā)展?！霸谛履茉窜噭恿︿囯x子電池的諸多矛盾之下，傳統(tǒng)汽車或許能通過降低油耗站穩(wěn)市場?！毙ぜt說。
十二月一日，在第九屆我國國際卡車節(jié)油大賽頒獎典禮上，東風(fēng)輕卡拿下三個冠軍。東風(fēng)輕卡相關(guān)負(fù)責(zé)人向記者表示，在汽車行業(yè)，產(chǎn)品是否節(jié)油是激烈市場競爭中重要一環(huán)。目前大多傳統(tǒng)車企從設(shè)計車輛之初，就開始探尋降低油耗的方法，在很多細(xì)節(jié)上體現(xiàn)了輕量化的設(shè)計理念，產(chǎn)品的百公里油耗也在進(jìn)一步降低。
此外，十二月七日，我國汽車工業(yè)協(xié)會公布消息稱，2016年新能源車補(bǔ)政策已于近日由四部委簽定完畢，預(yù)計將在十二月上旬公布。新的國補(bǔ)政策將比此前的版本出現(xiàn)較大幅度的退坡，部分車型的退坡幅度將達(dá)到60%。
