如今，隨著規(guī)模不斷擴大，低速電動汽車已進入不能由著“性子”發(fā)展的階段。強行治理難度太大，恐怕只能從生產(chǎn)公司這個源頭上控制。于是乎，去年，國務院委派工信部負責制定《四輪低速電動汽車技術條件》國家標準。

國標傾向低速電動汽車采用鋰離子電池，而非目前廣泛配裝的鉛酸電池。對此，行業(yè)內外爭論大，“公說公有理婆說婆有理”。鉛酸電池生產(chǎn)回收污染大、能量密度有限。但鋰離子電池不相同，目前國際上主流新能源汽車的動力鋰離子電池都使用各種材料的鋰離子電池，這一技術也成為汽車業(yè)轉型升級的抓手之一。從這個角度看，政府部門也是用心良苦。

盡管各國政府推廣新能源汽車的力度較大，但其發(fā)展仍充滿挑戰(zhàn)，這與動力鋰離子電池不無關系。據(jù)悉，錳酸鋰、三元鋰等鋰離子電池續(xù)航里程長，應用前景廣闊，但成本高、且核心技術受控于日、韓公司。好在眼下新能源汽車的推廣方興未艾，各國公司在電池技術的研發(fā)上，基本還處在同一起跑線上。

筆者認為，從國標對動力鋰離子電池的選擇傾向，也能看出低速電動汽車未來的發(fā)展走向。政府部門要求低速電動汽車“提升一批、規(guī)范一批、淘汰一批”。按照這個思路，未來會有一批規(guī)模、優(yōu)勢兼具的公司被扶持為擁有新能源生產(chǎn)資質的公司，還有一批規(guī)模小又沒有研發(fā)能力的公司在轉型升級中被淘汰。

這樣看來，國標推動低速電動汽車配裝鋰離子電池，既是對其進行規(guī)范化管理的要，又有可能推動鋰離子電池行業(yè)增強成本和市場優(yōu)勢、進而提升技術水平。

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