鉅大LARGE | 點擊量：993次 | 2018年07月28日
打好“交運”牌，燃料電池要努力
相比鋰電池，燃料電池在環(huán)保、續(xù)航里程、燃料補充耗時方面優(yōu)勢顯著，再加上較高的補貼額度，讓燃料電池車更宜在交通運輸領域應用。但燃料電池要打好“交運”牌，要重點化解成本、燃料來源及配套設施難題。
數(shù)據(jù)顯示，全球范圍內(nèi)，燃料電池在交通運輸市場的應用份額不足10%。與之形成鮮明對比的是，國內(nèi)燃料電池的應用市場集中在運輸領域，占比超過70%，以燃料電池車為代表的交通運輸應用有望成為燃料電池爆發(fā)的主推力。
燃料電池汽車商品化程度提高
燃料電池種類繁多，除了氫氧質(zhì)子交換膜燃料電池，還有熔融碳酸鹽燃料電池、固體氧化物燃料電池、金屬空氣電池等。與傳統(tǒng)發(fā)電方式相比，燃料電池不受“卡諾循環(huán)”限制，能量轉換效率高，具備零排放、噪聲低等優(yōu)點，既能保證續(xù)航里程，又能提升駕乘體驗。
奧迪、豐田、日產(chǎn)等汽車巨頭都在燃料電池汽車領域持續(xù)投入研發(fā)力量，提高燃料電池汽車商品化程度，取得階段性突破進展。國內(nèi)企業(yè)也在探索，先后有200余輛燃料電池電動汽車投入示范運行，累計里程超過10萬公里。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
目前，我國初步掌握燃料電池電堆和關鍵材料、動力系統(tǒng)與核心部件、整車集成和氫能基礎設施的核心技術。在燃料電池發(fā)動機功率、關鍵零部件等方面明顯不如國外，還有很大提升空間。
豐厚的政策讓燃料電池車不再迷航
去年底發(fā)布的《關于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》指出，除燃料電池汽車外，各類車型中央及地方補貼標準和上限，在現(xiàn)行標準基礎上退坡20%。
而對于燃料電池乘用車，給予20萬元/輛補貼；對于燃料電池小型貨車、客車，給予30萬/輛補貼；對于燃料電池大中型客車，中重型貨車，給予50萬/輛補貼。
業(yè)內(nèi)人士表示，此輪新能源汽車補貼調(diào)整中，燃料電池車受益力度最大，凸顯了政策支持的熱情，鼓勵企業(yè)加大對燃料電池車的研發(fā)投入。隨著電動汽車補貼退坡加速，燃料電池車較高的補貼額度逐漸彌補價格高的劣勢。
補貼不退坡的政策，讓燃料電動車的經(jīng)濟性有望顯現(xiàn)。此外，燃料電池核心零部件國產(chǎn)化加速，規(guī)模效應將推動成本不斷下降。
近日印發(fā)的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》對燃料電池車的發(fā)展也寄予厚望，提出要系統(tǒng)推進燃料電池車的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化；推動高性能低成本燃料電池材料和系統(tǒng)關鍵部件研發(fā)；推動車載儲氫系統(tǒng)以及加氫站建設等。規(guī)劃還明確，到2020年，實現(xiàn)燃料電池車批量生產(chǎn)和規(guī)?；痉稇?。
國家將氫燃料電池的發(fā)展提升到前所未有的高度，資金、技術等都會跟進。在新能源汽車勢頭強勁背景下，相關配套產(chǎn)業(yè)技術將不斷進步，政府還將出臺扶持政策，燃料電池汽車大規(guī)模商業(yè)化量產(chǎn)可期。
車企率先試水把握產(chǎn)業(yè)孕育期
燃料電池電動車在3至5年仍處于市場導入階段。高補貼背景下，多數(shù)車企率先試水中型以上的物流車、客車等，把握燃料電池電動車的產(chǎn)業(yè)孕育期。
整車方面，福田汽車重點研發(fā)氫燃料電池電動物流車和電動客車，成立歐輝、歐馬可氫燃料電池車生產(chǎn)基地，形成各環(huán)節(jié)的完整產(chǎn)業(yè)鏈；宇通2016年推出第三代燃料電池客車FCEVG2，氫燃料加注時間僅需10分鐘，測試工況下續(xù)航里程超過600公里，成本大幅下降。
上汽大通發(fā)布的V80氫燃料電池版，最高車速可達120km/h，采用氫燃料電池+永磁同步電機的形式，攜帶的儲氫罐可儲存6.2kg液態(tài)氫，最大輸出功率100kW。
中植汽車的氫燃料電池客車加氫時間僅需要3至5分鐘便可完成，最高車速69km/h，續(xù)航里程超過380Km，將在上半年推向市場。
為推動燃料電池車的商業(yè)化進程，國內(nèi)已有多家企業(yè)對燃料電池的研發(fā)、加氫站的投資運營展開探索。例如，在配套設施方面，中植尋求地方政府合作，共同建立加氫站。
在燃料電池方面，長城電工、南都電源等都參股燃料電池企業(yè)新源動力，涉足燃料電池領域。雪人股份也與新源動力簽署戰(zhàn)略協(xié)議，在燃料電池的技術和應用方面開展合作。德威新材設立全資子公司，專門從事氫燃料電池的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售。
企業(yè)投資投產(chǎn)如火如荼的背后，難掩焦慮。產(chǎn)業(yè)鏈上的不少公司，由于對行業(yè)前景把握不透，在研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)就不敢步幅太大，處于半觀望狀態(tài)，很容易造成企業(yè)間的互相牽扯，減緩產(chǎn)業(yè)推進速度。
經(jīng)濟性仍是掣肘燃料電池車的關鍵
國內(nèi)燃料電池車性能研發(fā)已有積累，電池電堆技術也基本滿足車用要求。但與國際相比，燃料電池膜電極MEA、電堆雙極板、空壓機等關鍵、基礎器件上存在差距。
從技術上看，需提高燃料電池電堆的可靠性和耐久性。中科院化物所的衣寶廉院士認為，亟待建立燃料電池發(fā)動機快速評價方法，促進關鍵的產(chǎn)業(yè)鏈和技術鏈的形成。
不僅是車用燃料電池，燃料電池車的商業(yè)化應用也有很長的路要走。
要重點關注電池、整車性能、成本、配套設施?！叭剂想姵囟押驼囆阅茉谔嵘?，但價格高，貴在關鍵部件如全氟膜、鉑催化劑等?！鼻迦A大學化學系教授邱新平指出。
系統(tǒng)來看，需要建立和完善燃料電池汽車及相關技術標準體系，鼓勵整車企業(yè)應把燃料電池汽車納入規(guī)劃，科研資源要向燃料電池汽車關鍵技術傾斜，會同整車、關鍵零部件企業(yè)加強工程化研究。
在發(fā)展路徑選擇上，運載火箭技術研究院十五所研究員靳殷實認為，短程用電、中長途采用燃料電池是最佳選擇。商用車領域最適合氫燃料電池應用，但需解決儲氫基礎的建設和成本問題。
高補貼后具備經(jīng)濟性是支撐商業(yè)化放量的核心，以輕型燃料電池物流車為例，在不考慮加氫站成本的情境下測算車輛成本：氫燃料電池車百公里耗氫約4kg，使用成本在150至200元之間浮動，隨著制氫產(chǎn)業(yè)規(guī)?；嵘?，氫氣成本將大幅下降，屆時燃料電池車經(jīng)濟性將凸顯，隨之也會敲開燃料電池在交通運輸領域廣泛應用的大門。
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