根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2016年我國新能源汽車生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛；2017年1-8月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成34.6萬輛和32.0萬輛，比上年同期分別增長21.6%和19.5%。我國儼然成為全球第一大新能源汽車產(chǎn)銷大國，已經(jīng)超過全球新能源市場的50%。在此歷史機遇下，中國將有機會在新能源市場搶得先機，引領(lǐng)市場。與此同時，新崛起的造車新勢力，力圖在汽車電動化、輕量化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化等方面打造新物種，重構(gòu)已有百年悠久歷史的汽車工業(yè)。

中國工程院院士、汽車行業(yè)專家郭孔輝正是這場汽車工業(yè)革命的見證者。已有82歲高齡的郭院士，對中國新能源汽車的發(fā)展依然兢兢業(yè)業(yè)貢獻著一己之力，要發(fā)展新能源汽車市場，他的建議是：尊重市場規(guī)律，引導(dǎo)低速、高速多層次發(fā)展，不能一棒子打死，在產(chǎn)業(yè)政策上呼吁既要注重過程管理，也要落實結(jié)果管理。

近期，億歐汽車與《未來出行說》欄目的幾家媒體一起在北京釣魚臺國賓館采訪了郭孔輝院士，就行業(yè)熱議的“雙積分”政策、車企合資、低速電動車發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢、造車新勢力等方面與郭院士進行了深度交流。

觀點一：關(guān)于“雙積分”政策——不宜拖后執(zhí)行，應(yīng)保持電動車先發(fā)優(yōu)勢

2016年9月，工信部發(fā)布了《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》，意見稿中主要針對在中國境內(nèi)燃油車年產(chǎn)量或進口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)，并為其設(shè)定了新能源汽車積分的年度比例要求。若“雙積分”政策正式出臺，將極大影響到國外品牌的燃油車在中國市場上的銷售。就在2017中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，工業(yè)和信息化部副部長辛國斌對外透露，我國停售燃油車時間表正在制訂中。另外，有消息稱原定于2018年實施的“雙積分”政策或?qū)⒁舆t到2019年執(zhí)行。另外，2018年新能源積分比例達8%的政策雖取消，但2019年、2020年積分比例仍維持在10%、12%。

對此，國內(nèi)有兩種聲音。

一種聲音為：延遲執(zhí)行“雙積分”政策，將有利于我國從燃油車時代平穩(wěn)向新能源汽車時代過渡，不宜過快；另外一種聲音為：“雙積分”政策不能再妥協(xié)延遲執(zhí)行，國內(nèi)新能源汽車發(fā)展必須要保持先發(fā)優(yōu)勢，在國外品牌進入中國市場之前，就要有所沉淀。

關(guān)于“雙積分”政策，郭院士認為，“如果耗油量降不下來，就必須去生產(chǎn)電動車，我覺得用電動車指標來彌補耗油量指標，對促進節(jié)能排放、低碳化的社會發(fā)展都是一個有利的政策。”

觀點二：關(guān)于車企合資——與外企合資的目標應(yīng)遵循三原則：技術(shù)、管理、全球渠道

20世紀80年代末90年代初，國內(nèi)汽車工業(yè)剛剛起步不久，提出了“以市場換技術(shù)”的戰(zhàn)略打法，從而將國內(nèi)市場對外敞開。而今30年過去了，整個市場逐漸步入了“后合資時代”，國內(nèi)的傳統(tǒng)燃油動力汽車依然受制于核心技術(shù)的瓶頸難以突破。如今，大型跨國汽車集團都將新能源汽車的戰(zhàn)略提到了日程上，國外汽車品牌開始尋求為國內(nèi)新能源汽車合作欲展開新的合資計劃。而對于合資車企的看法，郭院士認為我們此前的合資模式走入了兩個怪圈，并且還沒有走出來：第一個怪圈是，“引進-落后-再引進-再落后”不斷循環(huán)，一輪又一輪的合作，偏離了合資的主要目的；第二個怪圈是，“我們跟外國車企合資之后，我們自己缺乏能力，還要依靠人家，不想著手搞開發(fā)來提高能力；越依靠越?jīng)]有能力?！?br/>
對于同外企合資的目的，郭院士認為一般有三點：1、學(xué)先進技術(shù)；2、學(xué)管理；3、借外企的全球市場渠道，走出去。

“我也不是籠統(tǒng)的反對合資，要于我有利才能合資，沒利的情況下我們堅決不要合資，這個原則要分清楚。我們過去都是沒有原則沒有主導(dǎo)思想的合資，就是能得利就行，一邊50%，他們（外企）掙一半、我們掙一半。實際上我們掙不到一半，人家掙的多得多，反正能掙到比沒有掙到要好，所以就合資?！?br/>
他提到，“我們過去好像把這三個目的都不放在心上，眼前能掙錢就行。像日本、韓國，合資了不到10年，就以各種理由停止合資，比如技術(shù)學(xué)到了，管理理念本來還行，渠道也有了，就不要合資了。他們手段也很多，我就是要把那個該學(xué)的（技術(shù)、管理）學(xué)到手，你阻礙我達到目的那就拜拜。我們就不是，我們合資是限期30年或者50年。30年、50年到的時候，接著在原來合同上延長，再延長50年、再延長30年，就是說合資一輩子不夠，還兩輩子、三輩子合資下去，我們自己的合資企業(yè)，可能管理稍多學(xué)了一些，技術(shù)也學(xué)一點（主要是生產(chǎn)技術(shù)），但是開發(fā)技術(shù)跟人家還是差距很大，我們沒辦法跟人家競爭?！?br/>
對此，郭院士提出的建議是：經(jīng)過許多年的努力合資，我們的條件應(yīng)該改善了，地位不同了。原來簽的合同條件應(yīng)該有所修改，我們應(yīng)該獲得利益更多一些，因為我們的市場對外企已經(jīng)非常有利了，我們國內(nèi)的的技術(shù)能力逐漸起來了，而且我們的自主品牌的車子也做的不錯了。這樣的情況下再提合資，我們比以前具有更多的優(yōu)勢，不能延續(xù)原來非常困難的時候制定的條件簽訂協(xié)議，應(yīng)該附加其他對我們更優(yōu)惠的條款。因為他跟我們合資掙錢，即使掙少一點，也比他在其他地方要高得多，所以他肯定會同意?，F(xiàn)在，我國有三大合資汽車企業(yè)，這三大合資企業(yè)到期都不想有所進取，最省事的辦法就是照舊延長，我們都覺得似乎沒有多大出息。

觀點三：關(guān)于低速電動車——市場引導(dǎo)、低端切入、扶低促高、多層次發(fā)展

中國新能源汽車的發(fā)展時間從2009年至今，大致已走過八年歷程，在這個階段里曾遇到過不少坎坷、走過不少彎路，但也取得了矚目的成績。郭院士向億歐汽車表示，“我覺得這幾年發(fā)展進步還是蠻大的，特別是電池。另外，因為整車企業(yè)都愿意來做電動車了，所以就拉動了產(chǎn)業(yè)鏈一起進步。所以現(xiàn)在國外電動車進來跟中國電動車競爭，也不是那么容易的，所以這就是我們自己有實力跟人家競爭了。如果說我們政策能不像以前那么固執(zhí)，非要把低速電動車斃掉，而是讓低速電動車能夠合法生存，他就會因市場需求的推動，而逐漸向高端發(fā)展。只要電池一進步它就跟著進步。如果說我們政策更寬松一些（允許生存但也要嚴格質(zhì)量管理），能夠允許多層次發(fā)展的話，我覺得我們電動車發(fā)展進步比現(xiàn)在還要快得多。”

關(guān)于四輪低速電動車的發(fā)展，政策趨勢一直不明朗，引起各方爭議較大。此前在2016年10月，國務(wù)院批復(fù)同意工信部、發(fā)改委等五部委上報的關(guān)于低速電動車管理問題的請示，《四輪低速電動車技術(shù)條件》標準工作組隨后即成立，2016年年底前先后舉辦了多次調(diào)研討論會，原本預(yù)計于今年或?qū)⒊雠_的低速電動車國家標準，至今還依舊沒有著落。即便沒有政策的扶持，低速電動車在三四線以及城郊、農(nóng)村地區(qū)，存在著大量的市場需求。

郭院士對于低速電動車的發(fā)展，明確提出我們應(yīng)該遵循市場發(fā)展規(guī)律，以低端產(chǎn)品切入市場，隨后漸漸升級產(chǎn)品，促進中高端產(chǎn)品科學(xué)發(fā)展。“（低速電動車）用起來以后自然會提高技術(shù)，會發(fā)展更快一些。因為市場運作起來、資本流動起來，整個產(chǎn)業(yè)就活起來了。有市場需求，有人就會去研究、去開發(fā)、去投資，自然而然就發(fā)展起來了，“三大電”“、“三小電””，凡是有使用要求的，也都會發(fā)展?！?br/>
1、低速電動車適用于三四線城郊、鄉(xiāng)鎮(zhèn)等經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)

郭院士認為，國內(nèi)低速電動車應(yīng)該首先在三四線城市以及鄉(xiāng)鎮(zhèn)等地區(qū)發(fā)展。城市經(jīng)濟發(fā)展、鄉(xiāng)村城鎮(zhèn)離不開汽車的助力，中國低速電動車的消費主力就是在經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)，然后開始逐層普及電動車的發(fā)展。他提到，即便國內(nèi)汽車保有量在增加1億輛也不算多，首先是做好三四線以下以及村鎮(zhèn)市場，“實際上我覺得從現(xiàn)在保有量來看，大城市已經(jīng)飽和了，我們不需要考慮大城市的增量，大城市是一個換車的問題，只需用更好的車、更先進的車把高耗能、高污染落后的換下來。大城市若再加保有量問題會更多，城市的交通矛盾就越來越突出，這是我們不希望看到的。”

郭院士補充到，“目前在國內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)等經(jīng)濟落后區(qū)域，道路的‘縣縣通’、‘村村通’，基本上都做到了，生活用電也接通了，但就是缺少汽車，如何去滿足人們的用車需求呢？我覺得就是用不需新建加油站，可充分使用廉價低谷電而且家家都能充電的低速電動車去滿足。這類地區(qū)沒有‘車速妨礙安全’的問題，只要加強一點管理，這個問題都解決了，而且會有力地促進當?shù)芈浜蟮慕?jīng)濟狀況發(fā)展?！?br/>
2、農(nóng)村基本完善電力網(wǎng)絡(luò)等基建，電動車可作為低谷用電階段的儲能單元

截至目前，每天國內(nèi)夜間產(chǎn)生的低谷電近10億度，這意味著巨大的能源需要在夜間使用或者儲存。而低谷電必須要使用掉，或者想辦法用很多電池把電能儲蓄起來。

“與其專門搞很多電池把它蓄起來，不如用低速電動車。晚上，大量的低速電動車起蓄電池的作用，把低谷電儲存起來以便白天使用，比汽油便宜得多。既節(jié)能環(huán)保又便宜，還能夠幫助電網(wǎng)蓄能，減輕電網(wǎng)的負擔，這是多好的事情，為什么有人偏偏要反對呢？有人說不安全其實低速電動車首先會在農(nóng)村、三四線城市先用起來，這是最缺車的地方；車少的地方，交通安全自然容易解決。大城市里使用有安全問題，但是城市根本也不需要它，車已經(jīng)夠用了；城市邊緣可以用它，安全問題只要稍加管理也容易解決?！?br/>
3、電池應(yīng)用應(yīng)該從國情出發(fā)，逐步普及鋰電池

新能源汽車核心在于三電技術(shù)，其中電池是目前制約國內(nèi)低速電動車發(fā)展普及的重要因素之一。傳統(tǒng)鉛酸電池存在使用自重大、壽命短、環(huán)保問題等，國內(nèi)部分專家認為應(yīng)該大力優(yōu)先發(fā)展鋰電池。

“我也不是反對鋰電池，當鋰電池性價比很好且供應(yīng)充足的時候我們就應(yīng)該用鋰電池，但是現(xiàn)在的確鋰電池性價比也好了，現(xiàn)在同樣重量的續(xù)航里程，鋰電池好像比鉛酸電池已經(jīng)多一倍，而且他的壽命是超過鉛酸電池的3倍，所以這樣看起來鋰電池現(xiàn)在也開始容易被市場接受了。這是由于這幾年鋰電池的進步，這樣我想現(xiàn)在開始多用一些鋰電池，實際上這也是市場說了算，不是哪一個專家、哪一個領(lǐng)導(dǎo)拍腦袋說了算。我們國家本來工業(yè)就落后一些，電池也落后一些，我一直主張我們發(fā)展電池應(yīng)該從實際出發(fā)，根據(jù)我們國家的經(jīng)濟發(fā)展水平和科技發(fā)展水平，能用什么電池讓市場接受，先用什么電池，等電池水平提高上來以后，換電池就完了嘛。所以我說，我們主張是騎驢找馬，不是說我們排斥馬。我們是騎驢找馬，有好馬、合適的馬我們肯定要的，但是我們另外一些人就排斥這個驢，就要高端的，就要騎馬，比驢快，那怎么辦呢？把驢都殺光，就主張把驢殺光再說，我覺得這種思路實在是太片面了?！?br/>
4、低速電動車的發(fā)展路線：依據(jù)市場需求，多層次發(fā)展

郭院士曾參與過的《21世紀中國新興產(chǎn)業(yè)新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略研究》中國工程院的咨詢課題中，對于低速電動車的發(fā)展路線，很早之前就已經(jīng)有所規(guī)劃：“我把它歸納成四句話，一句話就是市場引導(dǎo)；第二句話叫低端切入；第三句話，扶低促高（扶持低端的、促進高端的）；最后一句話，多層次發(fā)展?！?br/>
“產(chǎn)業(yè)化發(fā)展歸根到底總是以市場為基礎(chǔ)的，總是市場引導(dǎo)的，現(xiàn)在我們就應(yīng)該充分的去挖掘市場的潛力，尊重市場，這樣會發(fā)展的更快?！惫菏刻寡?，即使從相對低端的市場切入，先發(fā)展低速電動車實際上也不一定是迂回發(fā)展，可能發(fā)展是更直線的向高端發(fā)展。隨著市場的引導(dǎo)，把產(chǎn)業(yè)鏈拉動起來以后，發(fā)展就會加快。

“不但是車的發(fā)展，電池要發(fā)展、電機要發(fā)展、電控技術(shù)要發(fā)展，通過競爭促進經(jīng)濟，逐漸就都發(fā)展起來。”他說，“中國農(nóng)村三四線城市需要的，對經(jīng)濟發(fā)展、對扶貧，對農(nóng)村城鎮(zhèn)化發(fā)展做出巨大貢獻的，決不是特斯拉這種車，我說的就是一種類似山東的微型電動車（當然不包括一小部分低質(zhì)量的不合格品）?！?br/>
觀點四：關(guān)于造車新勢力——準入從寬，監(jiān)管從嚴

全球汽車工業(yè)發(fā)展，已超過百年歷史。傳統(tǒng)燃油動力汽車經(jīng)過漫長的技術(shù)探索與完善，已經(jīng)實現(xiàn)了眾多飛躍。隨著能源革命以及環(huán)境要求，燃油車或?qū)⒅鸩酵顺鰵v史舞臺。在未來出行形態(tài)中，汽車已經(jīng)不再單單是代步交通工具，也會成為人們生活中的第二大移動場景終端。汽車電動化、輕量化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化等趨勢普遍被傳統(tǒng)車企認同，也先后在積極布局新的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。伴隨于此，以特斯拉為代表的新興車企開始在國際汽車舞臺上嶄露頭角，而在國內(nèi)，以新勢力造車為代表的品牌也開始陸續(xù)推出量產(chǎn)車。

截至目前，國內(nèi)已經(jīng)有十余家車企獲得純電動乘用車生產(chǎn)牌照。加上造車新興勢力，國內(nèi)整車制造業(yè)態(tài)熱鬧非凡，已然到來關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。

對于造車新勢力的發(fā)展，郭院士認為目前該行業(yè)的發(fā)展主要是受制于審批機制，對于生產(chǎn)資質(zhì)的審核流程，造成了市場上出現(xiàn)了良莠不齊的車企。“有很多企業(yè)過去有這個資質(zhì)，但這個資質(zhì)企業(yè)已經(jīng)‘死了’很多年了，但資質(zhì)還留著。所以很多金融的企業(yè)會想辦法買下這種‘僵尸企業(yè)’獲得資質(zhì)，借尸還魂，進入汽車產(chǎn)業(yè)。用這種行政審批制度來管科學(xué)發(fā)展、管經(jīng)濟發(fā)展，我覺得這是很糟糕的事情。這個行政審批中只有非常少量的是有益的，其他很多都是有害的。所以現(xiàn)在我們中央一再說減少行政審批，我是很贊成的。”

目前市場上比較熱的造車勢力中，有務(wù)實派也有投機者，在產(chǎn)品未上市之前已經(jīng)催漲了極高的市場熱度。郭院士提到，當下國外的做法一般是“進門”比較松，中間的管理和市場考核很嚴格，出了安全問題告到法庭可以把企業(yè)罰到傾家蕩產(chǎn)。

“所以應(yīng)該在過程當中管住它（車企），終端管住它，出問題經(jīng)法院投訴以后，告你輸了以后就給你懲罰，這個懲罰是很厲害的，比從門檻卡要好。很多產(chǎn)品投放市場也是一樣，你就得讓人家試試。保證安全的前提下要放到市場上去試一試，到市場上表現(xiàn)不好，市場就會有反饋，肯定就淘汰了，這種管理方法，就是經(jīng)濟管理方法，不是靠行政管理方法?！彼M一步提到，市場是主要的推動力，政策也是需要的，但是政策不要喧賓奪主，在有些情況下、特別做一些眼前不得利的個別企業(yè)沒能力做的事情，政府可以起重要作用，“比如搞一些人才的培育、做一些基礎(chǔ)科學(xué)的研究、電池材料的研發(fā)，像這些東西企業(yè)一般很難投入的，難有效益的這些工作，這時間政府應(yīng)該多投一些力量去引導(dǎo)，所以政府也要能高瞻遠矚。我們政府官員要是沒有這個水平的話，往往就阻礙了這個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，跟市場對著干，他肯定會阻礙市場發(fā)展?！?br/>
汽車制造供應(yīng)鏈極其復(fù)雜，對于造車新勢力在造車方面可能遇到技術(shù)和人才的問題，郭院士也道明了一些建議：“如果有條件可以聘一些汽車方面有關(guān)的（人才），挖一些原來企業(yè)（傳統(tǒng)車企）的專家。如果沒有這個條件，可以各種形式與整車企業(yè)合作，如先給整車企業(yè)提供一些智能網(wǎng)聯(lián)汽車的系統(tǒng)和部件，給他們提供一些從部件做起逐漸發(fā)展的機會，我覺得這個也許是一個更好的選擇?！?br/>
隨著電動汽車的供應(yīng)鏈重構(gòu)，電子元器件、芯片成為了核心部件。至于這些供應(yīng)鏈上的零部件服務(wù)商，如何發(fā)展生存時，郭院士認為：把更偏向電子工藝的供應(yīng)鏈提供給整車廠，它（車企）有時候不接受，老牌車企習(xí)慣了先前的系統(tǒng)，希望繼續(xù)保持那個系統(tǒng)。所以我主張我們應(yīng)該開放一點，多種模式的合作同時都允許。如果新興企業(yè)總想自己說了算，不想去求整車廠，以自己為主尋找代工的企業(yè)，這種模式也應(yīng)該被允許。想進入汽車產(chǎn)業(yè)的電子與網(wǎng)絡(luò)企業(yè)也可以先將產(chǎn)品供給一些新起的電動車企，很多新起的電動車企業(yè)都開始有整車資質(zhì)，你可以給他供應(yīng)你擅長的東西，智能駕駛系統(tǒng)或者給一些主要零部件，比如線控轉(zhuǎn)向、線控制動等等。