鉅大LARGE | 點擊量：1074次 | 2018年08月18日
這才是現(xiàn)階段我國動力電池業(yè)與日韓的差距
據(jù)業(yè)內機構統(tǒng)計，2016年中國動力電池市場的出貨量占到了全球動力電池出貨量的65%左右，國外的寶馬、奔馳等一線主流整車廠，目前也已經(jīng)逐步與國內主流電池廠開展合作。在此情況下，中國動力電池企業(yè)參與國際競爭的比例逐步提高。然而，在全球化的市場競爭中，我國動力電池行業(yè)實際的發(fā)展情況如何、動力電池是否會成為阻礙中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展的瓶頸、未來，國內電池企業(yè)將如何在與日韓企業(yè)的競爭中突圍等問題成為業(yè)界關注的焦點。
在6月21日召開的“第十八屆中國·青海綠色發(fā)展投資貿(mào)易洽談會-鋰產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇”上，國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金執(zhí)行事務合伙人兼總裁方建華表達了自己的觀點。
我國動力電池發(fā)展呈現(xiàn)六大特征
在方建華看來，中國的動力電池企業(yè)不僅不是中國新能源汽車發(fā)展的最大瓶頸，而恰恰是中國新能源汽車這些年快速發(fā)展的重要推動力，而做出這一判斷，是出于六方面理由。
第一，我國動力電池產(chǎn)業(yè)化的進程全球領先，龍頭企業(yè)的地位已經(jīng)開始顯現(xiàn)。
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方建華表示，所謂的“領先”，不只表現(xiàn)在企業(yè)規(guī)模、發(fā)展速度、成本降低、產(chǎn)業(yè)鏈配套上，更重要的是體現(xiàn)在企業(yè)實力上。事實上，這些企業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)積極地參與到了國際競爭中。
過去，國內電池企業(yè)很少參與國際競爭，其中一個很重要的原因就是，國外品牌對動力電池的驗證過程非常漫長，從參與驗證到最終實現(xiàn)量產(chǎn)，通常至少需要3-5年時間。近年來，以比亞迪、CATL等為代表的國內動力電池企業(yè)參與國際競爭的比例逐步提高，龍頭作用也日益凸顯。
此外，我國動力電池產(chǎn)業(yè)化的過程，也反應出當下中國經(jīng)濟面臨的產(chǎn)業(yè)結構升級壓力。方建華認為，動力電池行業(yè)中目前有三種力量在推動行業(yè)結構升級。一是以比亞迪、國軒高科、沃特瑪?shù)葹榇淼膫鹘y(tǒng)動力電池企業(yè)，這些企業(yè)目前已進入到快速成長期；二是包括超威、天能、南都、駱駝等在內的老牌鉛蓄電池企業(yè)正在進行產(chǎn)業(yè)轉型，將鋰電池作為未來的支柱產(chǎn)業(yè)；三是一批新加入行業(yè)的企業(yè)，或者從消費類電池轉型到動力電池領域的企業(yè)。這三股力量，共同組成了中國動力電池產(chǎn)業(yè)的主力軍。
第二，多元化的技術體系在中國已經(jīng)形成，而且動力電池未來的技術路線圖和國際上完全吻合。
方建華表示，中國的市場有自身的特點，比如2009年-2014年，我國主要在公共領域推廣新能源汽車，這個階段，磷酸鐵鋰電池在高安全性、長壽命方面的優(yōu)勢非常明顯；近幾年，乘用車發(fā)展迅速，三元電池又得以快速發(fā)展。此外，專用車領域，錳酸鋰電池和快充電池漸成主流。在此情況下，我國動力電池行業(yè)已經(jīng)逐步呈現(xiàn)出多元化的技術路線。
在能量密度方面，我國提出到2020年單體電池的能量密度要達到300瓦時/公斤，目前很多企業(yè)已經(jīng)做出了接近250瓦時/公斤的樣品。這一目標也與美國、日本、韓國的2020技術路線圖相似。
方建華認為，從動力電池技術未來的發(fā)展方向來看，無論是現(xiàn)有體系能量密度的提升，還是未來下一代動力電池的技術研發(fā)，中國已經(jīng)不落后于全球的任何一個國家，未來的市場中，全球動力電池之爭也將在中、日、韓三國之間展開。
第三，產(chǎn)業(yè)配套體系健全，國產(chǎn)化進程提速。
在方建華看來，產(chǎn)業(yè)鏈配套是否完整，決定了企業(yè)是否具有話語權。比如在材料領域，我國近年來完成了電解液六氟磷酸鋰的國產(chǎn)化、隔膜的國產(chǎn)化，大幅降低了電池材料的采購價格。此外，配套體系不僅體現(xiàn)在上游的原材料、電芯材料，無論是正極材料、負極材料、電解液、隔膜，我們已經(jīng)由過去的依賴進口完全實現(xiàn)了國產(chǎn)化。
第四，國產(chǎn)裝備制造業(yè)發(fā)展勢頭迅猛。
過去我們每年參加日本的電池展，更多的看到日本、韓國乃至歐洲的設備，現(xiàn)在我們到日本的電池展看看，有很多中國的設備廠家進入了他們的展臺，也成為國際上競標的主力軍。從我們自己來說，18650的自動化程度這些年一直很高，在方形電池和軟包電池方面，這些年中國的電池裝備商也做出了非常大的努力。
目前，國內有很多的電池Pack產(chǎn)線已經(jīng)由過去的手工、半自動，基本實現(xiàn)了全自動。此外，電池裝備行業(yè)所取得的進步也是非常可喜的，不僅僅是體現(xiàn)在裝備本身，整個裝備制造過程可追溯以及MES系統(tǒng)都得到了廣泛應用，這對中國動力電池企業(yè)工程化能力的提升，都有非常大的幫助。
第五，產(chǎn)業(yè)支撐體系日趨完善，標準化的進程正在加速。
在全球范圍內，無論是對新能源汽車還是動力電池，我國政府的政策扶持力度都非常大，有激勵機制、有約束機制、有支撐體系，還有一系列配套體系。方建華認為，中國的動力電池行業(yè)及新能源汽車的快速發(fā)展，正是得益于政策的驅動。
第六，動力電池回收利用已引起廣泛關注，回收路徑已非常清晰。
方建華坦言，過去他曾認為電池梯級利用是個偽命題，原因就是過去在電芯設計、Pack方案、模組標準化過程中，都沒有針對電池梯級利用做相關設計。但是，在現(xiàn)階段的發(fā)展中，很多電池企業(yè)在生產(chǎn)過程中就已經(jīng)考慮到了動力電池回收問題，做了前瞻性的布局，令梯次利用得以實現(xiàn)。
中國動力電池和日韓的差距不在制造端，而在研發(fā)和管理
在很多業(yè)內人士看來，中國動力電池與日韓的差距在于技術水平和制造工藝，而方建華則認為，更大的差距主要體現(xiàn)在研發(fā)和管理端。
方建華用一組數(shù)據(jù)來印證自己的觀點。他說，按照傳統(tǒng)汽車的要求，CKP值需要達到1.67，而我國動力電池企業(yè)目前能做到1.5以上的還很少，甚至很多還在1.0以下。在合格率方面，目前松下的已經(jīng)可以做到99%，而我國的18650、方形電池、軟包電池大多還只能做到80%-90%之間?！昂细衤省⒁恢滦猿３ｊP乎電池的最終質量和制造水平，而電池制造能力和制造管理水平的差距，恰恰是動力電池企業(yè)進入智造2.0時代應該關注的重點。這是我們與日韓企業(yè)最大的差距，也是我們企業(yè)當下應該努力的方向?！?/p>
而要達到這一目標，方建華認為，首先應該在研發(fā)端下功夫，“目前在前沿研發(fā)領域，美國有五大國家實驗室、六大高校，我國的前沿基礎共性技術，也應該由國家隊來做，然后再由企業(yè)將技術通過工藝、工程來進行產(chǎn)品化，保障電池的一致性和品質”。第二，加強技術驗證，不論是整車廠還是電池廠，在選擇一款電芯的時候，都需要經(jīng)過充分的驗證，證明該款電芯是否能夠滿足電動汽車的使用要求。第三，提高技術創(chuàng)新，包括電芯設計、集成技術等。
重復建設是中國動力電池行業(yè)的發(fā)展障礙
根據(jù)中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2016年我國44家動力電池生產(chǎn)企業(yè)共計完成466.68億瓦時的產(chǎn)量，整體呈現(xiàn)出產(chǎn)能機構過剩、市場集中度進一步提升的現(xiàn)狀。尤其是從2016年以來，很多企業(yè)都加入了擴產(chǎn)大軍，向更高的產(chǎn)能門檻邁進。
方建華認為，重復建設將成為阻礙中國動力電池行業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。尤其是，很多用于擴產(chǎn)的資金并非來自于企業(yè)自身，而是使用銀行借款、地方債，盲目擴產(chǎn)造成的重復建設，很可能會加劇動力電池結構性產(chǎn)能過剩的局面。
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