中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)日前發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，2018年上半年，我國(guó)新能源汽車銷量為41.2萬(wàn)輛，同期我國(guó)汽車總銷量為1406.6萬(wàn)輛，占比2.93%。而《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》）提出，到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷要達(dá)到20%以上。而當(dāng)前，由于新能源汽車整體存在續(xù)航里程短、充電慢、使用壽命不長(zhǎng)等因素，嚴(yán)重制約著新能源汽車銷量的增長(zhǎng)。同時(shí)，隨著新能源汽車補(bǔ)貼退坡，相較于燃油車，新能源汽車成本劣勢(shì)也將顯現(xiàn)。另一方面，《規(guī)劃》還要求，到2020年，動(dòng)力電池單體比能量達(dá)到300Wh/kg以上，系統(tǒng)比能量力爭(zhēng)達(dá)到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下；到2025年，動(dòng)力電池系統(tǒng)比能量達(dá)到350Wh/kg。而據(jù)電池中國(guó)網(wǎng)了解，今年國(guó)內(nèi)主流企業(yè)動(dòng)力電池產(chǎn)品單體比能量大多在200-250Wh/kg之間，系統(tǒng)比能量大多在140-150Wh/kg之間，系統(tǒng)成本在1.3元/Wh左右，距上述目標(biāo)仍有一段路要走，并且在現(xiàn)有電池材料體系下，這段路一點(diǎn)也不好走。

現(xiàn)階段技術(shù)比較成熟的磷酸鐵鋰電池，因其導(dǎo)電性不足、比容量較低的局限，使其無(wú)法達(dá)到2020年動(dòng)力電池能量密度300Wh/kg的目標(biāo)；而目前被普遍看好的的三元鋰電池，其物理極限也將在350Wh/kg附近，繼續(xù)突破很難，且伴隨的安全性、使用壽命風(fēng)險(xiǎn)也將隨之增大。鋰電池的發(fā)展正處于一個(gè)瓶頸期，現(xiàn)有鋰電材料體系能量密度在幾年內(nèi)將接近其物理極限。為提升新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)新能源汽車的大規(guī)模應(yīng)用，我們需要新的材料或者技術(shù)去實(shí)現(xiàn)電池的整體突破。

近年來(lái)，在科研院所和企業(yè)機(jī)構(gòu)的努力下，一些新興電池技術(shù)在實(shí)驗(yàn)室陸續(xù)得到驗(yàn)證，為了爭(zhēng)取在下一代電池技術(shù)路線上的主動(dòng)權(quán)和競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，一些新興技術(shù)稍有苗頭就有國(guó)家或企業(yè)下大力氣攻關(guān)。如固態(tài)電池剛剛露出端倪，日本就已經(jīng)舉全國(guó)之力布局固態(tài)電池技術(shù)研究，日本國(guó)立研究機(jī)構(gòu)——新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開(kāi)發(fā)機(jī)構(gòu)日前宣布啟動(dòng)第二階段固態(tài)鋰離子電池研發(fā)項(xiàng)目，并為此斥資100億日元（約合9000萬(wàn)美元），成員包括23家整車及電池、材料廠商，另外還有15家大學(xué)及公共研究機(jī)構(gòu)；韓國(guó)貿(mào)易、工業(yè)和能源部近日宣布，韓國(guó)政府和國(guó)內(nèi)相關(guān)企業(yè)決定，未來(lái)5年將投資2.6萬(wàn)億韓元（約合23.3億美元），加快該國(guó)氫燃料電池汽車生態(tài)系統(tǒng)的發(fā)展，力爭(zhēng)在全球氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中搶得先機(jī)；中國(guó)中南大學(xué)日前宣布在鋰硫電池技術(shù)研發(fā)上取得突破，而其高比能鋰硫電池與鋰離子電池新型正極材料產(chǎn)業(yè)化技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)用就高達(dá)2.9億元人民幣。

企業(yè)激烈角逐動(dòng)力電池新技術(shù)，是為了能在下一代技術(shù)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得有利地位，而新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用對(duì)新能源汽車的普及也將提供強(qiáng)力支撐。

對(duì)三元鋰電池技術(shù)路線的主動(dòng)擁抱，成就了寧德時(shí)代等一批優(yōu)秀電池企業(yè)。而有些企業(yè)在前沿技術(shù)上的猶豫也釀成了難以逆轉(zhuǎn)的局面，曾經(jīng)的老大哥比亞迪就因?yàn)楫?dāng)初對(duì)磷酸鐵鋰過(guò)于“鐘情”而丟失冠軍寶座，不得不讓賢。恍然大悟的比亞迪日前宣布，從今年開(kāi)始，比亞迪所有乘用車部分都將使用三元電池。同時(shí)，電池中國(guó)網(wǎng)還獲悉，比亞迪在青海擴(kuò)建的擁有10Gwh三元電池產(chǎn)能的電池工廠，已經(jīng)于今年6月份投產(chǎn)下線，項(xiàng)目計(jì)劃2019年全部達(dá)產(chǎn)。比亞迪的奮力直追能否幫助它重新奪回寶座尚不得知，但我們可以看出，對(duì)待新技術(shù)新路線的態(tài)度，足能改寫企業(yè)在市場(chǎng)中的格局，提早布局下一代技術(shù)的研發(fā)，不做跟隨者，不僅能使企業(yè)基業(yè)長(zhǎng)青，更能持續(xù)獲得可觀的利潤(rùn)。

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在新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的大潮下，新技術(shù)不斷涌現(xiàn)，幾乎每月都能看到一些性能指標(biāo)在實(shí)驗(yàn)室高的超乎想象的技術(shù)出現(xiàn)。然而，什么路線是對(duì)的，是好的？業(yè)內(nèi)專家莫衷一是，眾說(shuō)紛紜。不過(guò)，任何技術(shù)路線，脫離實(shí)際應(yīng)用談指標(biāo)都是“耍流氓”，技術(shù)路線大規(guī)模應(yīng)用的可行性是首先要考慮的。電池中國(guó)網(wǎng)認(rèn)為，能量密度高、安全性能好、使用壽命長(zhǎng)、環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)、成本低等無(wú)疑將成為動(dòng)力電池好技術(shù)路線的共性特征，也將是在新能源汽車上得以應(yīng)用的主流電池產(chǎn)品發(fā)展趨勢(shì)。

近年來(lái)，除了在目前現(xiàn)有鋰電池材料體系上不斷改進(jìn)和完善外，在動(dòng)力電池技術(shù)創(chuàng)新中，國(guó)內(nèi)外科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)紛紛進(jìn)行了不同的嘗試，并且在先進(jìn)鋰離子電池、固態(tài)電池、富鋰錳基電池、鋰硫電池、金屬空氣電池、氫燃料電池等新電池技術(shù)路線上取得了一定的進(jìn)展，這些新興動(dòng)力電池技術(shù)路線都在某些方面顯示了它們的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，而一些新技術(shù)仍在不斷涌現(xiàn)。那么哪個(gè)技術(shù)路線可行性更高，技術(shù)成熟度來(lái)得更快，這些都已是企業(yè)、政府和業(yè)內(nèi)人士急切渴望解答的。

日本舉全國(guó)之力發(fā)力固態(tài)電池技術(shù)，希冀在未來(lái)新能源汽車和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主導(dǎo)地位，而國(guó)內(nèi)企業(yè)如果繼續(xù)各自為戰(zhàn)的話，很可能在下一輪技術(shù)路線競(jìng)爭(zhēng)中錯(cuò)失機(jī)遇。為撥開(kāi)云霧，從眾多技術(shù)中透視哪些技術(shù)將是下一代技術(shù)的備選項(xiàng)，盡早布局，中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)聯(lián)合電池中國(guó)網(wǎng)，將于2018年11月舉辦以“新時(shí)代·破而立：前行中的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)折之路”為主題的“鋰想”2018第三屆動(dòng)力電池應(yīng)用國(guó)際峰會(huì)(CBIS2018)，組織國(guó)內(nèi)外行業(yè)專家、知名企業(yè)技術(shù)代表和行業(yè)相關(guān)部門領(lǐng)導(dǎo)等業(yè)內(nèi)精英，共同探討動(dòng)力電池新興技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用。從產(chǎn)業(yè)、政策、技術(shù)和應(yīng)用等多個(gè)維度分析推動(dòng)動(dòng)力電池新技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用的相關(guān)要素，為企業(yè)、政府和行業(yè)相關(guān)人士提供可靠參照，助力我國(guó)新能源汽車和動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展。