隨著新能源補貼政策的退坡，造成一方面補貼標準提高、補貼金額減少，另一方面審核周期長，導致很多車企資金緊張，又不能及時拿到補貼，所以只能分攤賬期，把條壓力傳導到動力電池企業(yè)。所以行業(yè)內(nèi)，拉長賬期也就成為動力電池行業(yè)的潛規(guī)則。在上游原材料價格高漲、動力電池降價、賬期長回款難等多重因素影響下，這場“瘟疫”還將繼續(xù)蔓延，動力電池企業(yè)面臨的局面將更加嚴峻，行業(yè)洗牌將進一步加劇。

從公開的2018年年中報告中發(fā)現(xiàn)，電池企業(yè)增收不增利、應收賬款高舉、毛利下滑等問題已成為行業(yè)的普遍現(xiàn)象。許多企業(yè)想盡一切辦法搶占市場接訂單，卻忽略了客戶的回款能力和回款周期，造成斷裂。

回款賬期越拉越長

我國對新能源汽車的補貼的力度是最大的，雖然刺激了市場，但副作用就是會出現(xiàn)很多投機企業(yè)，“盲目投資嚴重，突出表現(xiàn)是電池?，F(xiàn)在看來，大部分動力企業(yè)會退出。電池不是簡單的仿制，要有研發(fā)技術能力。如果沒有規(guī)模和能力，質量管理也做不好。

目前不少動力電池企業(yè)都遭遇了被客戶拖欠大量。其中，巨額無法及時收回，給動力電池企業(yè)在生產(chǎn)采購、產(chǎn)能擴充、研發(fā)投入和設備升級等方面都構成了極大壓力，以至于企業(yè)不得不降低開工率，減少支出等待“復活”。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標準

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

點擊詳情

按照以往行業(yè)慣例，電池企業(yè)和車企之間通常都采用“3-6-1”的賬期模式，即在簽訂合同后先預付10%~30%的預付款，貨到后2~3個月內(nèi)支付50%~60%的(以銀行承兌為主)，剩余約10%的作為質保金在交貨后12個月內(nèi)支付，而絕大多數(shù)情況下也都會延后支付。

以寧德時代為例，其上半年應收賬款高達85.3億，比去年同期增加了16.1億，而根據(jù)截至2015年末、2016年末和2017年末的數(shù)據(jù)，其應收賬款余額分別為23.97億、73.22億和69.38億，占當期營業(yè)收入的比例分別為42.05%、49.22%和34.70%。到2018年上半年結束，寧德時代應收賬款占當期營業(yè)收入的比例，已經(jīng)高達87.7%。

企業(yè)利潤大幅下滑

電池賣出去，款項遲遲收不回來，是電池企業(yè)永遠的痛。而隨著電池價格降低，企業(yè)利潤雖隨著大幅下跌。

2015年、2016年及2017年，寧德時代的毛利率分別是38.64%、43.70%和36.29%，到了2018年一季度下降至32.77%，第二季度又進一步下滑到30.31%。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標稱電壓：28.8V
標稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應用領域：勘探測繪、無人設備

點擊詳情

2015~2017年，寧德時代動力電池系統(tǒng)銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，到了今年上半年則進一步下降至1.11元/Wh。與之相對，其電池單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，今年又降至7.44元/Wh。很明顯，售價下降的速度要快過成本下降的速度。

寧德時代整體毛利率的下降，究其原因就在于兩個方面，一是近年來由鈷、鋰等礦產(chǎn)資源帶動的上游正負極材料等原料價格的暴漲(即使從去年起，價格有所下降，但依舊維持在高位運行)，導致生產(chǎn)成本的大幅度上升。第二個原因就是，車企對電池采購價格不斷地施以巨大壓力。這就造成，雖然在依靠銷量的不斷擴大使營業(yè)收入增長顯著，但各大主營業(yè)務的毛利率空間卻被不斷壓縮。

車企又“欺軟怕硬”，對于寧德時代甚至開放電池業(yè)務的比亞迪等“一電池難求”的一線廠商來說，為了長期維護良好的合作關系，車企肯定是優(yōu)先給這些電池企業(yè)結賬。這樣最終導致的結果就是，延長賬期成為整個產(chǎn)業(yè)鏈開啟惡性發(fā)展的魔咒，加速沒有規(guī)模效應和資本實力的電池企業(yè)的淘汰進程。

更何況僅僅是寧德時代手中掌握的現(xiàn)金儲備，就有170多億。

就這樣，龍頭企業(yè)的優(yōu)勢將會越來越明顯，產(chǎn)業(yè)鏈條上的所有資源也都會向他們靠攏。

行業(yè)產(chǎn)能越來越集中

2015年行業(yè)鼎盛時期，國內(nèi)動力電池配套企業(yè)達到450家，之后平均每年淘汰一半，2017年為車企配套的只有96家。截止2018年8月，為車企配套的電池企業(yè)已經(jīng)巨幅縮減到50家?？梢灶A見，到2020年新能源補貼最終取消，或許就只剩20余家。

從產(chǎn)能來看，截至2017年年底，國內(nèi)動力電池總產(chǎn)能135GWh，有效產(chǎn)能110GWh，全國產(chǎn)能利用率只有40%。預計2018年全國動力電池產(chǎn)能利用率更低，部分中低端產(chǎn)能面臨被淘汰、被整合。

中小廠商擴產(chǎn)進度放緩。2017年是動力電池產(chǎn)能集中投放的重要年份，2018年之后動力電池企業(yè)的擴產(chǎn)進度逐漸分化，中小企業(yè)的擴產(chǎn)預期減弱，由于市場份額在快速向龍頭集中，中小企業(yè)的產(chǎn)能逐漸成為無效產(chǎn)能，因此總體而言，龍頭企業(yè)的產(chǎn)能可能成為格局穩(wěn)定之后的實際有效供給。

中長期看，動力電池的長遠需求在1000GWh以上，據(jù)彭博新能源財經(jīng)估計，全球動力電池的總需求將從2016年的21GWh增長到2030年的1300GWh，15年內(nèi)復合增速達35%，因此行業(yè)內(nèi)的龍頭企業(yè)還有很大的擴產(chǎn)空間。

此外，儲能業(yè)務穩(wěn)步成長，將成為消化鋰離子電池過剩產(chǎn)能的重要去向。盡管儲能電池技術種類多樣，但鋰離子電池被認為是最具前景的技術，目前的主要障礙在于鋰電池較高的成本。根據(jù)儲能技術的市場需求，鋰電池成本降至0.9元/Wh時即具備應用價值。未來幾年動力電池的價格仍將持續(xù)走低，尤其是過剩比較嚴重的磷酸鐵鋰電池價格下行空間和壓力都較大，一旦儲能市場被打開，目前產(chǎn)能過剩的局面將迅速得到緩解乃至扭轉。

預計2020年補貼窗口關閉之前，動力電池企業(yè)除了需要保證的持續(xù)穩(wěn)定，還要不斷提高產(chǎn)品含金量、儲備更多的核心技術、研發(fā)更新的制造工藝，整合更多的上游資源，綁定更多的下游車企。畢竟電池企業(yè)終極的競爭力還要落實到產(chǎn)品上，優(yōu)質的產(chǎn)品不僅能增加電池企業(yè)在與車企交易中的話語權，還能降低生產(chǎn)成本，擴大利潤空間。