鉅大LARGE | 點(diǎn)擊量：330次 | 2023年01月06日
動(dòng)力鋰電池回收的陣痛期
純電動(dòng)汽車的崛起，正在催生另一個(gè)千億級(jí)市場(chǎng)動(dòng)力鋰電池回收。
據(jù)東方證券研報(bào)測(cè)算數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的我國(guó)動(dòng)力鋰電池回收利用市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到370億美元。國(guó)際市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)MarketsandMarkets數(shù)據(jù)則顯示，預(yù)計(jì)2025年全球動(dòng)力鋰電池回收行業(yè)規(guī)模將達(dá)到122億美元，到2030年達(dá)181億美元，其中我國(guó)是最大的動(dòng)力鋰電池回收市場(chǎng)之一。
而報(bào)廢的動(dòng)力鋰電池，可以是一座礦山，也可以是一座即將噴發(fā)的火山。
據(jù)我國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，2020年國(guó)內(nèi)累計(jì)退役的動(dòng)力鋰電池將超20萬(wàn)噸（約25GWh）。這些電池假如沒(méi)有妥善處理，其污染的水資源和土地資源會(huì)個(gè)是天文數(shù)字。真鋰研究創(chuàng)始人墨柯對(duì)「探客Tanker」表示。
在純電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大的當(dāng)下，電池回收問(wèn)題也開(kāi)始凸顯。三月五日，加快建設(shè)動(dòng)力鋰電池回收利用體系出現(xiàn)在2021年的政府工作報(bào)告中，這是有關(guān)動(dòng)力鋰電池回收的話題首次登上政府工作報(bào)告。
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動(dòng)力鋰電池報(bào)廢的鐘聲敲響，這對(duì)整車廠和電池廠商而言，是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。
1、千億級(jí)市場(chǎng)
鋰和鈷的短缺，卡住了新能源汽車的脖子。
三月二十五日，據(jù)TSLA美國(guó)官網(wǎng)顯示，Model3及ModelY車型均漲價(jià)500美元。TSLA相關(guān)負(fù)責(zé)人回應(yīng)稱，本輪漲價(jià)是車型生產(chǎn)成本上升所致。
TSLA這次罕見(jiàn)漲價(jià)，是因?yàn)殡姵氐某杀緷q了。汽車分析師周濤表示。隨著新能源汽車產(chǎn)量大增，市場(chǎng)對(duì)鋰、鈷等元素的需求推高了電池原材料價(jià)格的上漲。而據(jù)高盛的預(yù)測(cè)，短時(shí)間內(nèi)鈷、鋰等元素價(jià)格將大幅上漲，若鋰元素價(jià)格回到歷史高點(diǎn)，則動(dòng)力鋰電池的成本將新增一倍以上。
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應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無(wú)人設(shè)備
作為新能源汽車動(dòng)力鋰電池的重要原材料，我國(guó)的鈷礦總量極少。高工鋰電網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2019年全球已探明的鈷礦儲(chǔ)量約為700萬(wàn)噸，而我國(guó)儲(chǔ)量為8萬(wàn)噸，僅占全球總儲(chǔ)量的1.14%，且大多不具備開(kāi)采價(jià)值。作為全球第二大新能源汽車市場(chǎng)，我國(guó)鈷金屬的資源供應(yīng)幾乎全部來(lái)自于海外。
2020年疫情爆發(fā)，海外鈷礦產(chǎn)量嚴(yán)重下降，且國(guó)際物流受限，我國(guó)鈷價(jià)更是水漲船高。在電池原材料上漲趨勢(shì)下，動(dòng)力鋰電池中鎳、鈷、錳的再生價(jià)值得以凸顯。
據(jù)國(guó)際能源署預(yù)計(jì)，2030年左右全球鋰電池回收市場(chǎng)將上升到200億歐元（約合人民幣1547億元），我國(guó)或?qū)⒊蔀殡妱?dòng)汽車和儲(chǔ)能等領(lǐng)域中鋰電池回收的最大市場(chǎng)。
在政策紅利及市場(chǎng)前景的雙重驅(qū)動(dòng)下，大量車企及動(dòng)力鋰電池公司都開(kāi)始布局電池回收業(yè)務(wù)。天眼查數(shù)據(jù)顯示，截至目前全國(guó)共有242家公司經(jīng)營(yíng)范圍含動(dòng)力鋰電池回收，2020年新增85家，新增占比超三分之一。
目前，格林美、華友循環(huán)及CATL旗下的廣東邦普等公司已成為動(dòng)力鋰電池回收領(lǐng)域的龍頭。
公開(kāi)信息顯示，格林美已和包括比亞迪、北汽新能源、蔚來(lái)汽車等整車廠簽署動(dòng)力鋰電池回收協(xié)議；華友循環(huán)則在華南、華北及西南建設(shè)回收網(wǎng)點(diǎn)，進(jìn)行電池回收梯次利用的研究應(yīng)用；而CATL旗下的廣東邦普已成為目前我國(guó)最大的廢舊電池循環(huán)基地。
此外，部分新能源車企也早已瞄準(zhǔn)動(dòng)力鋰電池回收產(chǎn)業(yè)。據(jù)威馬汽車相關(guān)業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人透露，在2018年，出于對(duì)環(huán)保及商業(yè)的考慮，威馬汽車決定布局動(dòng)力鋰電池回收。目前，威馬已建設(shè)動(dòng)力鋰電池回收體系，打通了電池回收利用產(chǎn)業(yè)鏈，確保動(dòng)力鋰電池的無(wú)害化處理。
回收動(dòng)力鋰電池在減少污染、提高我國(guó)重要金屬資源利用率和自給能力等方面均有著重要意義。CATL官方對(duì)「探客Tanker」表示。
據(jù)CATL透露，三元?jiǎng)恿︿囯姵刂械逆団掑i鋰等元素含量均較高，磷酸鐵鋰電池雖不含鈷、鎳等價(jià)格較高的稀有金屬，但在廢舊鋰電池中鋰含量達(dá)到1.10%。當(dāng)退役電池進(jìn)入再生處理環(huán)節(jié)，其中的鎳、鈷、錳等金屬元素會(huì)被提取出來(lái)，加工制作成可用于電池生產(chǎn)的正極材料，實(shí)現(xiàn)資源的有效循環(huán)利用。目前，鎳鈷錳金屬回收率可達(dá)99%以上。
目前，CATL的動(dòng)力鋰電池回收分為使用環(huán)節(jié)回收和報(bào)廢環(huán)節(jié)回收，使用環(huán)節(jié)回收目前由整車廠4S店負(fù)責(zé)。在報(bào)廢環(huán)節(jié)，動(dòng)力鋰電池的所有權(quán)由用戶轉(zhuǎn)移至汽車報(bào)廢拆解公司，再移交或轉(zhuǎn)售給動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)公司或監(jiān)管部門(mén)授權(quán)的白名單綜合利用公司，由這類公司進(jìn)行回收利用。
2、正規(guī)軍收不到電池
不過(guò)在政策和行業(yè)利好下，看上去朝陽(yáng)無(wú)限的動(dòng)力鋰電池回收市場(chǎng)卻尚未迎來(lái)曙光，業(yè)內(nèi)預(yù)期中的電池報(bào)廢潮也仍未到來(lái)。
其實(shí)市場(chǎng)上能通過(guò)正規(guī)渠道回收的電池并沒(méi)有那么多。進(jìn)來(lái)的公司魚(yú)龍混雜。巡鷹新能源集團(tuán)有限公司董事長(zhǎng)褚兵曾表示。
現(xiàn)在國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰電池回收沒(méi)有明確的定價(jià)機(jī)制，很多不正規(guī)的市場(chǎng)都采取競(jìng)價(jià)的方式回收電池，小作坊愿意給車主更多的錢(qián)，電池自然就流不到正規(guī)公司手中。墨柯指出。
此外，通過(guò)正規(guī)渠道回收也意味著付出更高的成本。我們找有資質(zhì)的公司上門(mén)回收還要支付費(fèi)用，這樣的話就不可能給報(bào)廢車主一個(gè)很高的價(jià)格，所以很多報(bào)廢車就流向了小作坊和二手車市場(chǎng)。電池回收從業(yè)者阿凱對(duì)「探客Tanker」表示。
據(jù)阿凱透露，在回收電池的過(guò)程中，小作坊可以不開(kāi)發(fā)票，他們報(bào)廢電池的過(guò)程也可以不顧及環(huán)保，收益更高。相比之下，正規(guī)公司在回收電池時(shí)，假如沒(méi)有發(fā)票的話在銷售時(shí)無(wú)法抵扣增值稅，不僅進(jìn)一步削弱了正規(guī)公司的盈利能力，也變相抬高了車主尋求報(bào)廢電池回收的成本。
此外，在動(dòng)力鋰電池黑市中，電池一般以噸位計(jì)價(jià)，阿凱就曾見(jiàn)過(guò)部分被灌入水泥或者鉛塊的電池。這類電池幾乎沒(méi)有回收利用的價(jià)值，且在拆解的過(guò)程中也存在諸多安全隱患。
回收機(jī)制有待完善，電池回收通道不暢，民眾環(huán)保意識(shí)較淡薄，都導(dǎo)致動(dòng)力鋰電池隨意廢棄的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。而據(jù)阿凱透露，目前市場(chǎng)中有接近8成的動(dòng)力鋰電池沒(méi)有流入正規(guī)渠道，而回收價(jià)值更大且市場(chǎng)較為成熟的數(shù)碼電池整體回收量也只有報(bào)廢量的40%左右。
為了規(guī)范電池回收市場(chǎng)秩序，早在2018年，工信部就公布了首批符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》公司名單，其中邦普循環(huán)、格林美和華友鈷業(yè)等五家公司入圍。今年一月，工信部又公示第二批22家公司名單。
進(jìn)入白名單的公司被視為正規(guī)軍，意味著其在回收的資質(zhì)、渠道、技術(shù)及規(guī)模等方面具備了較完善的體系和運(yùn)營(yíng)能力。然而，白名單并不具有強(qiáng)制排他性，非正規(guī)公司依然能夠鉆空子。
明面上看是很多有資質(zhì)的公司和車企談好了回收，但是也有不正規(guī)的公司去借著正規(guī)公司的資質(zhì)回收電池。墨柯說(shuō)。
為了建立健全的回收渠道，工信部也曾在2018年公布《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》明確汽車生產(chǎn)公司應(yīng)建立動(dòng)力蓄電池回收渠道，負(fù)責(zé)回收新能源汽車使用及報(bào)廢后出現(xiàn)的廢舊動(dòng)力蓄電池，同時(shí)動(dòng)力鋰電池公司要在電池設(shè)計(jì)、生產(chǎn)及回收方面供應(yīng)支持。
在面對(duì)電池回收領(lǐng)域的亂象時(shí)，部分公司選擇對(duì)淘汰的電池進(jìn)行編碼。據(jù)威馬汽車透露，其試圖建立動(dòng)力鋰電池追溯編碼規(guī)則，規(guī)定威馬汽車動(dòng)力蓄電池的代碼結(jié)構(gòu)組成、代碼結(jié)構(gòu)表示方法和數(shù)據(jù)載體，使用統(tǒng)一電池編碼，確保每一塊威馬汽車動(dòng)力蓄電池都有身份且可追溯。
但在新能源汽車追求安全性及高續(xù)航的當(dāng)下，新一代鋰電池的設(shè)計(jì)制造也為回收埋下隱患。
據(jù)墨柯介紹，為了保證電池的安全性，大部分電池廠商都會(huì)選擇在電池制造中使用大量粘膠工藝，這使得電池在報(bào)廢時(shí)要更多的精力去拆解。在電池回收行業(yè)也曾有人打趣稱拆一個(gè)電池比造一個(gè)電池還難。
3、電池回收盈利難
正規(guī)公司難收電池，動(dòng)力鋰電池回收的規(guī)模效應(yīng)也難以顯現(xiàn)。
在阿凱看來(lái)，當(dāng)前的動(dòng)力鋰電池回收業(yè)務(wù)仍是臟活累活，要大量人工成本去鋪開(kāi)回收鏈條。
關(guān)于部分車企及電池廠商而言，回收電池也是一個(gè)負(fù)擔(dān)。阿凱表示，在高昂的人力成本及技術(shù)成本下，部分回收量較小的公司都是貼錢(qián)回收，車企去回收電池更多靠的是良心。此外，黑市渠道的存在，也新增了正規(guī)公司回收電池的成本。在中間商層層盤(pán)剝后，原本可以盈利的廢舊電池甚至無(wú)法做到保本。
動(dòng)力鋰電池回收再利用的理想模式是先梯次利用再拆解利用，但目前動(dòng)力鋰電池報(bào)廢處理方式仍以拆解回收為主。
高工鋰電網(wǎng)曾公布2017年全國(guó)梯次利用和拆解報(bào)廢鋰電池的數(shù)據(jù)。2017年全國(guó)梯次利用和拆解報(bào)廢的鋰電池（含數(shù)碼鋰電池）共8.3萬(wàn)噸，其中電池拆解占比95%。
據(jù)墨柯觀察，如今數(shù)年過(guò)去，動(dòng)力鋰電池回收梯次利用的占比依然不大。很多梯次利用都是把大的電池包拆成小塊，這種方式處理的電池一般都流入到農(nóng)業(yè)領(lǐng)域，甚至是南方的一些電魚(yú)（放電捕魚(yú)）的人手中，這個(gè)市場(chǎng)很小消化不了這么多電池。墨柯說(shuō)。
威馬汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前動(dòng)力鋰電池回收的再生利用技術(shù)已相當(dāng)成熟，動(dòng)力鋰電池中各個(gè)金屬的含量都有一個(gè)較高的回收效率。整個(gè)行業(yè)要完善的是梯次利用技術(shù)，而最難的點(diǎn)就是退役動(dòng)力鋰電池的篩選和評(píng)估。
并不是所有動(dòng)力鋰電池都適合梯次利用，退役動(dòng)力鋰電池到底處在全生命周期的哪個(gè)階段、什么狀態(tài)、如何對(duì)其進(jìn)行全方位評(píng)估是最重要的。該負(fù)責(zé)人說(shuō)。
但評(píng)估電池的關(guān)鍵一步也成為動(dòng)力鋰電池公司回收電池的障礙。第三方公司很難從車企或電池公司拿到數(shù)據(jù)，無(wú)法利用大數(shù)據(jù)手段對(duì)電池壽命進(jìn)行評(píng)估，只能對(duì)電池進(jìn)行傳統(tǒng)的拆解檢測(cè)。浙江華友循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理鮑偉曾在我國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示。
高工鋰電網(wǎng)則認(rèn)為，動(dòng)力鋰電池梯次利用占比較小的原因包括：1.電池廠商不愿意承擔(dān)電池安全風(fēng)險(xiǎn)，不希望報(bào)廢電池再次流入市場(chǎng)；2.過(guò)去動(dòng)力鋰電池報(bào)廢量較少，舊電池匹配比較難；3.目前動(dòng)力鋰電池梯次利用技術(shù)還不成熟，要不斷進(jìn)行技術(shù)積累；4.儲(chǔ)能市場(chǎng)、再利用市場(chǎng)空間還未大規(guī)模釋放。
而在阿凱看來(lái)，梯次利用的經(jīng)濟(jì)效益極低。
據(jù)阿凱介紹，退役電池要達(dá)到梯次利用標(biāo)準(zhǔn)，還要一定的成本支出。不同車型的動(dòng)力鋰電池包設(shè)計(jì)多樣，其內(nèi)部結(jié)構(gòu)、電池模組鏈接方式和組裝工藝等各不相同，電池拆解下來(lái)后，還要經(jīng)過(guò)殘值評(píng)估、系統(tǒng)集成、電池模組重新分組、電池管理和運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)。一系列改造成本過(guò)高，公司難以覆蓋其回收成本。
在威馬汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人看來(lái)，動(dòng)力蓄電池從新能源汽車退役后，仍具有較大容量，雖無(wú)法滿足新能源汽車的動(dòng)力要求，但可梯次利用于其他領(lǐng)域，延長(zhǎng)其使用壽命，挖掘其剩余價(jià)值。當(dāng)前動(dòng)力蓄電池退役較少，梯次利用大部分處于試驗(yàn)示范階段，重要集中在低速車、備電及儲(chǔ)能等領(lǐng)域。換言之，動(dòng)力鋰電池梯次利用目前仍處于試驗(yàn)階段。
現(xiàn)在回收公司更愿意出錢(qián)買三元鋰的報(bào)廢電池，磷酸鐵鋰電池因?yàn)榛厥諆r(jià)值不高基本上等于賣廢鐵，三元鋰的回收價(jià)是磷酸鐵鋰五倍以上。阿凱說(shuō)。
此外，據(jù)墨柯觀察，目前在回收領(lǐng)域最吃香的是2018年以前騙新能源補(bǔ)貼的車企生產(chǎn)車型中的電池。這類電動(dòng)汽車生產(chǎn)出來(lái)是為了補(bǔ)貼，車型賣不出去就堆著，電池?fù)p耗非常低，所以回收價(jià)值較高。而目前主流車型所搭載的三元鋰電池基本還未到達(dá)退役年限，所以市場(chǎng)上有高回收價(jià)值的電池并不多。
因此關(guān)于正規(guī)的動(dòng)力鋰電池回收公司來(lái)說(shuō)，真正的黎明還未到來(lái)。而野蠻生長(zhǎng)多年的電池回收產(chǎn)業(yè)，多數(shù)利益也被小作坊瓜分。
不過(guò)，在威馬汽車看來(lái)，未來(lái)的動(dòng)力鋰電池回收市場(chǎng)仍是屬于正規(guī)軍的。未來(lái)的動(dòng)力鋰電池回收市場(chǎng)將是個(gè)千億級(jí)的市場(chǎng)，一切只是時(shí)間的問(wèn)題。未來(lái)的動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)一定是由整車廠協(xié)同產(chǎn)業(yè)鏈其他相關(guān)公司多方參和、合作共贏共同推進(jìn)動(dòng)力鋰電池回收利用的一種體系格局。威馬汽車對(duì)「探客Tanker」表示。
而另一個(gè)好消息是，隨著蔚來(lái)、上汽等車企運(yùn)營(yíng)換電模式，整個(gè)動(dòng)力鋰電池流通渠道將更加健康，梯次利用的模式也會(huì)得到進(jìn)一步推廣。動(dòng)力鋰電池回收這個(gè)潛力巨大的市場(chǎng)在沖破黑暗后，終會(huì)迎來(lái)光明。
