鉅大LARGE | 點擊量：305次 | 2023年02月27日
"大圓柱"上車，我國鞏固電池規(guī)模優(yōu)勢
九月九日，電動汽車行業(yè)今年頭號大單來了。寶馬向CATL和億緯鋰能授予超過百億歐元的長期需求合同。
CATL和億緯鋰能將分別在我國和歐洲各自建立兩座電池廠，每座廠產(chǎn)量達(dá)到20GWh，向?qū)汃R2025年的新世代（GEN6）車型架構(gòu)供應(yīng)大圓柱電池。
據(jù)說，寶馬還在找供應(yīng)商，謀求在北美再建兩座電池廠。
所謂的大圓柱電池，就是2020年TSLA首先公布的46mm底座直徑電池。目前有兩種尺寸：標(biāo)準(zhǔn)的4680電池和針對特定需求的4695電池。
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符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
大圓柱開始產(chǎn)業(yè)化
在新能源業(yè)內(nèi)有句話：車型看3年，電池看5年。
新能源車型研發(fā)速度，決定了眼下能看到3年后車型的技術(shù)輪廓；而電池因為巨大的產(chǎn)量慣性和投入資金成本，現(xiàn)在就決定了5年內(nèi)的主流技術(shù)路線。
TSLA雖然首倡大圓柱，但眼下尚未給供應(yīng)商訂單，更別提長期訂單。在歷史上將記一筆，寶馬在主機(jī)廠里面，第一個推動大圓柱電池主流化。
在若干年內(nèi)，大圓柱和方殼電池，將主宰新能源配套方法。當(dāng)然，未來幾年內(nèi)，方殼仍能坐穩(wěn)第一，只不過大圓柱將迅速獲得上升動能，獲得挑戰(zhàn)機(jī)會。軟包方法因為缺乏類似的主機(jī)廠領(lǐng)航力量牽引，將更加不利。
而傳說中的鈉電池、固態(tài)電池等，5年內(nèi)最多折騰出個別小眾市場。中高端車型市場，正在被大圓柱迅速攻陷。
從2021年底到現(xiàn)在，放出信號采用大圓柱電池的不止寶馬一家。江淮、東風(fēng)嵐圖、保時捷、路虎等都有明確信號，但是第一個下這么大單子的，還是寶馬。
該消息的可信性也不止于此。去年以來，寶馬已經(jīng)在慕尼黑附近帕爾斯多夫的電芯制造中心，建立了一條試驗生產(chǎn)線，車型調(diào)試將在今年剩下幾個月進(jìn)行。
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電池越做越大
這兩年，動力鋰電池的方法趨勢很明顯，都在大型化，圓柱越做越大，方殼越做越長（短刀則是為了兼容590模組和追求Z向高度）。
這和磷酸鐵鋰電池（LFP）不斷侵蝕三元鋰電池地盤的過程，是相匹配的。因為無論大圓柱，還是各種刀片，首要考慮的化學(xué)體系就是LFP。當(dāng)然，TSLA內(nèi)部有爭議，這種搖擺態(tài)度，很大程度上影響了供應(yīng)商。
不過，關(guān)于同樣的容量要求而言，電芯數(shù)量減少將帶來電池管理、散熱管路方面的需求，這方面的成本下降，顯然對主機(jī)廠具有很大誘惑力。
目前大圓柱電池上車的態(tài)勢，已經(jīng)比2020年預(yù)計的要晚。技術(shù)原因在于：大圓柱衍生出一堆麻煩的工藝問題，一直沒有得到很好的解決，導(dǎo)致小規(guī)模生產(chǎn)的良率上不去。
去年底的時候，業(yè)內(nèi)有消息稱，TSLA一直沒有搞定極耳焊接的良率問題。其實，何止是極耳，硅負(fù)極成本問題、正極材料改性問題、負(fù)極表面聚合物結(jié)構(gòu)穩(wěn)定劑問題、干電極制造問題，都困擾著參加研發(fā)的主機(jī)廠和電池供應(yīng)商。
良率也可以視為成本因素。大圓柱之所以取得關(guān)鍵進(jìn)展，由此引發(fā)的成本降低，必須能覆蓋其本身的新增成本。
寶馬的目標(biāo)是：成本降低50%（相關(guān)于5代方殼）、能密提升20%、續(xù)航提升30%、充電時間減少30%、適配400/800V充電，以及減少鈷和銅的使用，安全性提升（特別是單芯失效模式）。
這些好處，消費者也能有明確感知。因此，從終端市場傳來的信息，是支持主機(jī)廠商嘗試改變技術(shù)路線。
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電池廠商都很積極
也正因為這個預(yù)期，即便沒拿到訂單，電池供應(yīng)商在投入大圓柱的時候，也很積極。從去年底開始，全球多家大的電池供應(yīng)商，集中在這個領(lǐng)域投資。
LG在韓國梧倉投資29.3億元人民幣建設(shè)4680生產(chǎn)線，據(jù)稱2023年下半年投產(chǎn)，年產(chǎn)量9GWh。
三星SDI正在韓國天安為TSLA建立4680電池測試產(chǎn)線。
全球最早開始試制4680電池的松下，生產(chǎn)線進(jìn)度慢于預(yù)期至少一年?，F(xiàn)在的說法，是最快于2023年三月在日本和歌山縣投產(chǎn)，給TSLA供貨。
要指出，目前瞄準(zhǔn)TSLA潛在需求的這三家供應(yīng)商，都尚未拿到訂單。至少在我國，TSLA似乎更傾向于采購我國供應(yīng)商的大圓柱電池，而非由松下供應(yīng)。
歐洲的北伏（NorthVolt），據(jù)說也做出46系列大電池，而且準(zhǔn)備量產(chǎn)。目前尚未看到其真正的投產(chǎn)計劃。
相比日韓供應(yīng)商，國內(nèi)供應(yīng)商這次量產(chǎn)進(jìn)度又搶到前面。
和CATL此前撲朔迷離的金箍棒計劃（大圓柱電池量產(chǎn)計劃）相比，億緯鋰能從研發(fā)到產(chǎn)線建設(shè)，都非常高調(diào)。
億緯鋰能的最大特點，是國內(nèi)少有的圓柱、方殼、軟包三方法并行的供應(yīng)商（圓柱此前針對非動力市場）。
億緯鋰能的小圓柱電池（18和21系列）產(chǎn)量很大（6條300ppm高速產(chǎn)線，年產(chǎn)7.5億只）。當(dāng)時給人一種感覺，億緯鋰能是想拿TSLA訂單，未果之后要找很多客戶填補(bǔ)。但是，目前其小圓柱產(chǎn)量今年底就將擴(kuò)張到15億只，似乎沒有TSLA訂單也活得很好。
今年八月二日，億緯鋰能首個搭載46系列大圓柱電池的系統(tǒng)級產(chǎn)品，在自己的研究院試產(chǎn)并下線。
產(chǎn)量安排上，億緯鋰能今年三月確定在匈牙利建設(shè)大圓柱生產(chǎn)線。國內(nèi)的4680圓柱產(chǎn)線現(xiàn)在放在湖北荊門和成都，預(yù)計2023年產(chǎn)量釋放20GWh，2024年達(dá)到40GWh。
億緯鋰能董事長劉金成公開表示，46系列大圓柱電池將成為中高端車型重要電池方法。億緯鋰能在這方面投資上百億元（包含擬定的募資計劃），在大圓柱路線上押重注豪賭。
現(xiàn)在寶馬訂單鎖定，證明劉金成賭對了。這條路跑通了，其它主機(jī)廠紛紛下單，不過時間問題。
億緯鋰能憑借大圓柱，有從二線供應(yīng)商躍升一線的可能性。
比克、蜂巢、江淮（和CBAK能源合資）都在46系列大圓柱電池上投入重金。
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主機(jī)廠是否著力去寧化
從這些中日韓供應(yīng)商的投產(chǎn)動向上來看，日韓供應(yīng)商都指望TSLA拉動訂單；國內(nèi)的電池市場規(guī)模太大，TSLA顯然吃不下，這一點，是全球布局的日韓供應(yīng)商所無法比擬的。
在我國，TSLA的新能源業(yè)內(nèi)地位，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有在美國本土那樣的顯赫。
我們剛剛指出，國內(nèi)不存在一家獨大的動力鋰電池用戶。但是，國內(nèi)有一家獨大的電池供應(yīng)商，那就是CATL。
這次寶馬訂單，CATL仍然占據(jù)了一半。當(dāng)初也是寶馬訂單，促使CATL從一家不起眼的地方小廠，一躍跨入一線供應(yīng)商行列。
現(xiàn)在形勢變了，CATL一家占據(jù)國內(nèi)市場近一半份額。這種局面，對手很難受，而且CATL行事高調(diào)、手段強(qiáng)硬，不但同行忌憚，有人說就連主機(jī)廠們也暗地里悄悄推動去寧化。
當(dāng)然，這個表述不大準(zhǔn)確，因為CATL訂單仍源源不斷。應(yīng)該說，主機(jī)廠一直試圖摻沙子，新增二供、三供，平衡CATL的話語權(quán)。
這次接到寶馬訂單，CATL可能沒有億緯鋰能那么興奮。因為電池供應(yīng)商接的，只是單純的電芯訂貨，寶馬自己負(fù)責(zé)模組和PACK的設(shè)計。根據(jù)不同的車型，寶馬可能已經(jīng)迭代出無模組設(shè)計。在大圓柱方法采納節(jié)奏上，寶馬又一次和TSLA英雄所見略同。
關(guān)于CATL而言，只供電芯，不做PACK，增值部分就要打折。但也并非全無好處，因為如此一來，技術(shù)風(fēng)險就不是供應(yīng)商一家來背了。
在新能源進(jìn)程中，電池行業(yè)培育出超級供應(yīng)商，這是由電動供應(yīng)鏈價值高度集中決定的。價值集中帶來的是，大的電池供應(yīng)商攫取到不同以往任何一級供應(yīng)商的話語權(quán)。雖然眼下還沒能拿這個新權(quán)柄威脅主機(jī)廠，但主機(jī)廠難免芒刺在背。
主機(jī)廠的應(yīng)對之策，是千方百計地要削弱這一點。在保供前提下，削權(quán)行動不能觸怒了大供應(yīng)商，這就要非常講究手法。這不是一時之計，而是戰(zhàn)略性的行動。
中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能等崛起，和主機(jī)廠著意培植，有莫大關(guān)系。制衡考慮占了大頭，一方面，訂單要分給多個供應(yīng)商；另一方面，專利授權(quán)和轉(zhuǎn)移，也要考慮平衡，防止讓某個特定供應(yīng)商建立起隔絕對手的專利壁壘。
但是有一點，是大多數(shù)主機(jī)廠的共識：即便在電池量產(chǎn)技術(shù)上走通，也不意味著自己親自來做電池。電池產(chǎn)量投資太大，而且存在路線選擇的風(fēng)險，這兩個考慮壓倒了拿到上游增值的誘惑。
因此，TSLA、寶馬這些公司，大多數(shù)下場做電池，不過是技術(shù)上帶個節(jié)奏，電池產(chǎn)量投資重要還是讓供應(yīng)商來背。有能力做垂直整合的主機(jī)廠，也在讓自己的供應(yīng)商子公司走向獨立，譬如比亞迪和弗迪、長城和蜂巢。
在材料化學(xué)技術(shù)難以取得關(guān)鍵突破的今天，結(jié)構(gòu)創(chuàng)新在這兩年一直是主機(jī)廠和供應(yīng)商研發(fā)和生產(chǎn)的投資重點。而結(jié)構(gòu)創(chuàng)新的推動力，來自于激烈的成本競爭。
大圓柱電池花了兩年多的時間，從實驗室走向廠，證明極限條件下（重要是壓成本）制造能力，仍是電動汽車行業(yè)競爭的關(guān)鍵要素。而這一特點，有助于國內(nèi)新能源供應(yīng)鏈繼續(xù)發(fā)揮長項。
寶馬率先進(jìn)入新賽道，大圓柱電池潮流驅(qū)動下，我國電池供應(yīng)商很快就能再次奠定新的規(guī)模優(yōu)勢。從投產(chǎn)計劃的規(guī)模就能看出來。
也就是說，雖然未來幾年電池路線有所變化，不但不影響、反而令我國新能源的整體優(yōu)勢更加鞏固。
