最近一段時(shí)間以來，隨著德國總理默克爾訪華簽署中德電動(dòng)車統(tǒng)一電源接口的協(xié)議、國家正式宣布免征純電動(dòng)車及符合條件的插電式（含增程式）混合動(dòng)力、燃料電池三類新能源汽車的購置稅等一系列里程碑式的事件發(fā)生，新能源車又一次被放在了聚光燈下備受矚目。得益于馬斯克的出色商業(yè)運(yùn)作，特斯拉一經(jīng)上市便呈現(xiàn)出一車難求的局面，雖然高昂的售價(jià)讓特斯拉距離普通百姓還相當(dāng)遙遠(yuǎn)，但鋪天蓋地的宣傳早已經(jīng)讓特斯拉做到了婦孺皆知。而正是因?yàn)樘厮估拿餍切?yīng)，一時(shí)間純電動(dòng)車成為了不同類型新能源車中最閃亮的那顆明星。但是純電動(dòng)車真就能夠成為傳統(tǒng)汽車最合適的替代品嗎？我看未必。

純電動(dòng)車的定義其實(shí)非常寬泛，從字面意思上來看的話使用電動(dòng)機(jī)為輸出動(dòng)力的車型都可以定義為純電動(dòng)車。比如我們偶爾在景區(qū)見到的旅游觀光車，也比如粗制濫造的老年代步車，再比如純電動(dòng)的大公交，再到使用增程式混合動(dòng)力系統(tǒng)的雪佛蘭沃蘭達(dá)，再到風(fēng)靡全球的特斯拉，再到豐田即將量產(chǎn)的FCV燃料電池車。從動(dòng)力系統(tǒng)上來看這些車都屬于純電動(dòng)車的范疇，在驅(qū)動(dòng)力的提供上也都是電動(dòng)機(jī)。但是為何這些車卻在科技實(shí)力上拉開了巨大的差距，這其中的奧妙就在于為電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力的電池和電源管理系統(tǒng)上。老年代步車和旅游觀光車這一類低成本的電動(dòng)車其實(shí)采用的是最沒有技術(shù)含量的動(dòng)力系統(tǒng)，隨處都能夠買到的鉛硅酸電池和三相異步電動(dòng)機(jī)，再加上一個(gè)減速器就大功告成。而以沃蘭達(dá)為代表的增程式混合動(dòng)力車型則是通過內(nèi)燃機(jī)為高能量密度的電池提供動(dòng)力，繼而提供電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，內(nèi)燃機(jī)并不直接參與動(dòng)力輸出。特斯拉則是通過充電樁為鋰電池充電實(shí)現(xiàn)動(dòng)力供應(yīng)，最后的燃料電池車則是通過燃料電池為電動(dòng)機(jī)提供能源。很顯然，老年代步車模式的純電動(dòng)車不具備任何推廣價(jià)值，存在只是為浪費(fèi)資源。而在廣泛意義上對于純電動(dòng)車的釋義應(yīng)該是以高能量密度電池為動(dòng)力源，通過充電樁實(shí)現(xiàn)充電的車型，至于燃料電池車以及增程式混合動(dòng)力車型并不在此范圍內(nèi)。所以接下來我們就來著重說說需要充電的純電動(dòng)車。

對于充電式純電動(dòng)車而言，動(dòng)力的來源完全依靠于電池的電量。要跑得快就需要大馬力高轉(zhuǎn)速的電動(dòng)機(jī)，大馬力高轉(zhuǎn)速的電動(dòng)機(jī)又需要高能量密度的電池，高能量密度的電池又依賴于電源管理系統(tǒng)的支持。要找到大馬力高轉(zhuǎn)速的電動(dòng)機(jī)不是難事，但是要找到與之匹配的電池就還真令人頭痛。于是當(dāng)純電動(dòng)車朝著高速化的方向發(fā)展到現(xiàn)在的時(shí)候，限制純電動(dòng)車實(shí)力發(fā)揮的已經(jīng)不是電動(dòng)機(jī)的性能，而是電池的性能。續(xù)航里程、充電時(shí)間、電池壽命、基礎(chǔ)充電樁數(shù)量這四個(gè)問題制約著電動(dòng)車的發(fā)展，受制于這四個(gè)問題電動(dòng)車也注定只會(huì)成為城市內(nèi)短途運(yùn)輸?shù)呐R時(shí)性替代工具。借用本田技研社長伊東孝紳的觀點(diǎn)，純電動(dòng)車只能夠滿足特定環(huán)境下的短距離移動(dòng)。

先來說說續(xù)航里程，從目前正在銷售的電動(dòng)車型來看，特斯拉號稱續(xù)航里程500千米，華晨寶馬之諾續(xù)航里程150千米，比亞迪E6續(xù)航里程280千米。從賬面數(shù)據(jù)上來看，除了特斯拉之外好像這些電動(dòng)車都還達(dá)不到目前內(nèi)燃機(jī)車輛的標(biāo)準(zhǔn)。而特斯拉之所以能夠達(dá)到500千米的續(xù)航里程也得益于它多達(dá)7104節(jié)的鋰電池，這些幾乎完全來自于筆記本電腦的電池也讓特斯拉和筆記本電腦一樣呈現(xiàn)出續(xù)航里程的不穩(wěn)定性。官方給出的500公里續(xù)航里程是在恒定速度、恒定溫度、不開空調(diào)、不滿載等等情況下給出的理論數(shù)據(jù)。在現(xiàn)實(shí)的使用中肯定跑不了500公里。就像智能手機(jī)一樣，如果只是揣兜里等電話那堅(jiān)持一天以上肯定沒什么問題，但是如果一會(huì)發(fā)微博一會(huì)聊微信，情到深處再來個(gè)小電影，那肯定分分鐘完蛋。同樣，對于特斯拉這樣的電動(dòng)車來說，慢慢悠悠的巡航肯定沒有問題，但是如果腳下稍微狠了一點(diǎn)，那就是等著推車的節(jié)奏。即使是特斯拉，在普通日常生活中能夠達(dá)到300公里的續(xù)航里程就相當(dāng)不錯(cuò)了。從續(xù)航里程這一點(diǎn)來看，電動(dòng)車就只適合在有限的范圍內(nèi)使用，跑長途基本就不要考慮了。

當(dāng)然續(xù)航力的問題可以隨著科技的進(jìn)步而持續(xù)提升，大不了就繼續(xù)往上加電池嘛。但問題出在充電時(shí)間上，電池能量密度越大，需要的充電時(shí)間就越長。還是以特斯拉舉例，在采用普通家用電源充電的話，充滿需要三十小時(shí)。使用集成的10千瓦充電器需要十小時(shí)充滿，使用集成的20千瓦充電地，需要五小時(shí)充滿。使用超級充電樁可以在45分鐘之內(nèi)充滿80%的電量?？梢钥吹?，即使是最快的充電方式，特斯拉也需要至少45分鐘之后才能夠獲得足夠的電量保證日常駕駛。相比之下，傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車加滿一箱油的時(shí)間頂多五分鐘搞定。充電時(shí)間過長導(dǎo)致了電動(dòng)車只能執(zhí)行些休閑代步的任務(wù)，如果真是要快速奔襲的話電動(dòng)車還是算了吧。

再一個(gè)是電池壽命，就跟手機(jī)一樣，時(shí)間用的長了電池的續(xù)航力肯定就要打折，多次反復(fù)的充電也會(huì)損傷到電池壽命。同樣的，充電式純電動(dòng)車的電池也會(huì)隨著使用時(shí)間的增加而逐步散失活力。以目前電動(dòng)車驚人的充電時(shí)間來看，絕大多數(shù)心急的車主都會(huì)為愛車選擇快速充電模式的，特別是在公共充電樁的情況下。這就進(jìn)一步加劇了電池的損耗，屆時(shí)更換電池所帶來的費(fèi)用應(yīng)該不菲，而如何處理這些廢舊電池又是一個(gè)令人頭疼的問題，稍不留神就會(huì)造成嚴(yán)重的環(huán)境污染。

最后就是基礎(chǔ)充電樁數(shù)量，雖然眼下中德統(tǒng)一了電動(dòng)車的充電接口，但是如何大規(guī)模的普及充電樁以及普及公用充電樁的費(fèi)用從何而來還沒有明確的細(xì)則。在一個(gè)城市里布置多少個(gè)充電樁合適、偏遠(yuǎn)地區(qū)如何設(shè)置充電樁等等都是普及充電式純電動(dòng)車抹不開的問題。在全國范圍內(nèi)普及公共充電樁實(shí)際上就是建立了一個(gè)全新的系統(tǒng)，難度可想而知。

以上的種種問題就制約了充電式純電動(dòng)車注定只會(huì)是汽車新能源革命浪潮中的一個(gè)過渡，充電式純電動(dòng)車的作用更多的在于推進(jìn)電源管理系統(tǒng)和電動(dòng)機(jī)技術(shù)的革命，市場方面的價(jià)值其實(shí)并不大。新能源革命最終的結(jié)果必定是屬于燃料電池車。相比于充電式純電動(dòng)車，燃料電池車完全克服了續(xù)航能力短、充電時(shí)間長、電池壽命短、基礎(chǔ)充電設(shè)施欠缺的問題。首先續(xù)航能力的問題，燃料電池車通過氫燃料實(shí)現(xiàn)燃料電池發(fā)電直接供給電動(dòng)機(jī)使用，氫燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率能夠達(dá)到80%，中間沒有了傳動(dòng)電池運(yùn)作過程中的各種損耗，在能量的運(yùn)用上更加高效。而且限制車輛續(xù)航能力發(fā)揮的是氫燃料的數(shù)量，只要有一個(gè)大的燃料箱就可以實(shí)現(xiàn)續(xù)航里程的增加。不久前就有一輛量產(chǎn)的燃料電池版ix35創(chuàng)下了一箱燃料行駛700公里的記錄。在充電時(shí)間方面，燃料電池車不需要充電，需要的只是加注氫燃料，而加注氫燃料的時(shí)間和現(xiàn)在加注化石燃料相同，三五分鐘內(nèi)搞定。在電池壽命方面，燃料電池實(shí)際上就是一個(gè)小型的發(fā)電站，自然就不存在過大的壽命衰退問題。最后是基礎(chǔ)設(shè)施的普及方面，氫燃料加注站的建設(shè)完全可以在現(xiàn)有的加油站系統(tǒng)的基礎(chǔ)上擴(kuò)建，加油站需要增加的只是一個(gè)氫燃料儲存罐以及相應(yīng)的加注機(jī)，相比起充電式純電動(dòng)車需要建立一個(gè)全新的系統(tǒng)要更具可行性。

可以說，充電式純電動(dòng)車存在的問題絕大多數(shù)都和現(xiàn)有汽車社會(huì)中的汽車使用習(xí)慣背道而馳，相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的缺乏也限制了充電式純電動(dòng)車的普及。這類車型注定只會(huì)成為一次新能源革命中的過渡，為后續(xù)的燃料電池車提供電源管理方面的技術(shù)累積、普及公眾的綠色出行意識才是它存在的最終價(jià)值。