8月31日，威馬在成都車展上發(fā)起了一次基于三電系統(tǒng)的Workshop，考慮近日來的威馬電池疑云，這樣的一次布道來得非常必要和及時。

在呈上Workshop的要點之前，有必要談一談威馬本身。在新造車公司頭特種列里，威馬是一個異類——今天略微領先的幾家新造車公司，只有威馬一家是創(chuàng)始團隊乃至整個公司都有非常重的傳統(tǒng)車企基因。

在一年前，這被認為是威馬未來發(fā)展過程中的潛在風險之一，威馬可能因為對智能互聯(lián)、對運營用戶的理解不夠深刻而成為一家很「傳統(tǒng)」的新造車公司?？墒堑浇衲晗掳肽曜叩浇桓峨A段，連前期投入最大、部署最密集的蔚來仍然出現(xiàn)了大約1個月的交車延遲。

至少從外部來看，即便是前期對制造環(huán)節(jié)給予了最多重視的互聯(lián)網(wǎng)派造車人，仍然普遍低估了對制造、供應鏈管理難度的預估。上汽乘用車副總經(jīng)理俞經(jīng)民最近調(diào)侃「你要讓李斌說自己造車比上汽靠譜，他不好意思的」，當敬畏制造的聲音再次響起，威馬的制造基因又戲劇性的從減分項變成了加分項。

「靠譜」人設的威馬也有煩惱。

5月14日，網(wǎng)上曝出了四川野馬汽車旗下的一款純電動車野馬U能E350發(fā)生自燃，而野馬動力電池供應商谷神正是威馬四個供應商之一，有網(wǎng)友據(jù)此懷疑威馬汽車電池的可靠性。

這種簡單粗暴的直線型思維實在不妥，簡單一個例子：松下除了與特斯拉合作建設電池工廠，也是大眾和豐田的動力電池供應商?？紤]到特斯拉汽車起火幾次見諸報端，是不是可以認為大眾和豐田純電動車可靠性堪憂？

電池的核心組件大致包括電芯、模組、Pack、BMS熱管理等等，不同車企在相同電芯的基礎上進行不同規(guī)格的自主研發(fā)，最后的Pack安全性和可靠性才是一家車企真正的技術(shù)能力體現(xiàn)。

威馬本應該第一時間出來布道自身的技術(shù)能力，但不知為什么，這個關于三電的技術(shù)科普一直到8月中旬才首次發(fā)起。

不管了，關于威馬的三電技術(shù)能力，我們先來一探究竟。

首先是研發(fā)方面，威馬首次公開研發(fā)團隊已經(jīng)達到500多人，技術(shù)專家和中層管理人員80%來自通用、泛亞等。研發(fā)流程和產(chǎn)品品質(zhì)對標上汽通用GVDP整車開發(fā)流程。

關于研發(fā)流程的細節(jié)，以下均摘自威馬公告：

研發(fā)認證體系：威馬建立起了完善的試驗認證體系（WTCS-WMTestCertificationSystem），覆蓋了三電、底盤、安全、NVH、電子電器、車身內(nèi)外飾、自動駕駛、智能系統(tǒng)等9大驗證領域，120項整車級試驗，3400項系統(tǒng)試驗，14000余項零部件試驗，其中三電系統(tǒng)相關試驗3000項。

整車性能目標：15個大項（重量及質(zhì)心、動力性與經(jīng)濟性、操控轉(zhuǎn)向平順性、制動性、NVH、環(huán)保、熱管理、空調(diào)性能、整車尺寸及人機工程、可靠耐久性、電子電器性能、安全性能、環(huán)境適應性、密封性、可維修性），196個子項，762個小項。

試驗測試流程：威馬首款量產(chǎn)車型EX5在開發(fā)過程中先后進行了多輪駕駛性聯(lián)合調(diào)試，2輪夏季高溫道路測試，3輪高寒測試（包括零下40℃低溫環(huán)境艙和零下20-42℃的道路測試），多輪整車續(xù)航標定，以及多輪診斷標定等測試。陸續(xù)投入測試車輛超過400臺，累計測試里程超過300萬公里，累計測試工作時長約10萬小時。

搬出這么多繁雜的測試，威馬無非是想暗示一點：盡管是一家新造車公司，威馬在包括安全性、可靠性在內(nèi)各類性能指標驗證上投入了巨大的精力，全面對標甚至超過傳統(tǒng)車企。

在我有限的幾次觀摩學習車企三電技術(shù)Workshop過程中，類似威馬對外輸出「建立了龐大繁雜的測試流程，以保證產(chǎn)品的可靠性」的車企，寶馬電池部門做過，通用中國電池研究中心也做過。

如果威馬所言非虛，那么傳統(tǒng)基因確實讓威馬在研發(fā)流程上受益。

然而很尷尬的是，8月25日14時左右，威馬成都研究院一輛EX5發(fā)生短路起火。相關圖片在網(wǎng)上引起熱議。

8月26日，威馬發(fā)布一紙聲明，澄清起火車型為報廢試裝車，正式量產(chǎn)車「安全性能高于國家標準」。

但因為對事故情節(jié)解釋不夠細致，并未平息預訂車主們對威馬EX5安全性的擔憂。8月29日，威馬再發(fā)一版致用戶公開信，信中就事故車輛的身份和用途、經(jīng)過的測試、發(fā)生起火的原因、后續(xù)的改進機制做了全面詳細的說明。

威馬主動提及，事故車輛裝配了谷神的圓柱形電芯，并表示“威馬汽車未來的交付車輛將會全部采用其他相關企業(yè)生產(chǎn)的高能量密度VDA方形硬殼電芯”。

換句話說，無論是交付給B端還是C端的車型，威馬都不再會使用來自谷神的電芯。

8月30日，谷神微信發(fā)表《致用戶的一封公開信》，質(zhì)疑威馬拒絕谷神派人前往事故現(xiàn)場參與事故分析，并疑似暗示事故車輛裝配谷神電芯的真實性存疑。

但因為事故車輛損毀嚴重，事情的真相已經(jīng)無法驗證。

我們回顧一下威馬的危機公關機制：

事故車輛曝光1天后，威馬給出了一封不合格的聲明；

事故車輛曝光4天后，威馬給出完善的聲明；

事故車輛曝光5天后，供應商谷神不滿并發(fā)信質(zhì)疑，致威馬第二封聲明的可信度下降

事實上，如果對比傳統(tǒng)車企，4天給出一封詳細聲明，威馬的決策和執(zhí)行機制還算不錯；但既然作為一家新造車公司，目標群體放在更容易接受新能源汽車、愛好科技的年輕互聯(lián)網(wǎng)群體，就不得不學習互聯(lián)網(wǎng)公司運營用戶的機制，包括與用戶的有效互動、對用戶建議的及時反饋和在公關危機時與用戶做快速全面的溝通。

威馬在Workshop上還專門闡述了電池組安全性的測試機制：

威馬汽車起火不假，但我謹慎認為，大家被事故車轉(zhuǎn)移了焦點。對于威馬來說，傳統(tǒng)車企出身的團隊搭建的研發(fā)和制造體系，電池安全性和可靠性其實不值得過分擔憂。相反，這次公關危機中暴露的應對機制，以及長期以來行業(yè)對威馬作為新造車企業(yè)不夠「新」，對智能化重視不夠的短板，才是威馬、投資人、用戶應該關注的問題。