備受行業(yè)關(guān)注的低速電動(dòng)車國標(biāo)仍懸而未發(fā)，但是低速車鋰電化市場起量似乎已經(jīng)箭在弦上。

　　得到這樣判斷的原因，一是從《四輪低速電動(dòng)車技術(shù)條件》國家標(biāo)準(zhǔn)正式立項(xiàng)到《四輪低速電動(dòng)車——技術(shù)條件(草案)》流出，均指向低速車動(dòng)力系統(tǒng)要從鉛酸電池升級為鋰電池；二是由于新能源汽車補(bǔ)貼大幅退坡，部分鋰電廠家實(shí)施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，意圖深挖低速車市場。

　　一個(gè)明顯的變化是，2017年以來，領(lǐng)先的低速車企基本已經(jīng)形成全系產(chǎn)品鋰電化，新設(shè)計(jì)的車型以鋰電版與鉛酸版并存為主。同時(shí)，低速車品牌之間的產(chǎn)品細(xì)分化也愈加明顯，如御捷、雷丁專注純電動(dòng)技術(shù)路線，麗馳汽車和寶路達(dá)專注增程式混動(dòng)技術(shù)等。

　　同時(shí)，部分鋰電廠家開始重點(diǎn)圍獵低速車市場一方面是補(bǔ)貼退坡使然，另一方也是瞄準(zhǔn)了這一巨大的細(xì)分增量市場。事實(shí)上，即使低速車新國標(biāo)未能按時(shí)發(fā)布，2018年的低速電動(dòng)車的市場依舊明顯增長。

　　據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2017年山東低速車產(chǎn)量為75.6萬輛，同比增長21.4%。2018年1-2月山東累計(jì)生產(chǎn)低速電動(dòng)車約11萬輛，同比增長25%。

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　　高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，全國低速電動(dòng)汽車保有量已經(jīng)超過200萬輛，預(yù)計(jì)“十三五”末，全國低速電動(dòng)車整體年產(chǎn)銷量能夠達(dá)到300至500萬輛。

　　隨著低速電動(dòng)車相關(guān)政策逐漸明朗，A00級電動(dòng)車補(bǔ)貼大幅退坡迫使部分鋰電廠家戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向，鋰電產(chǎn)品取代鉛酸產(chǎn)品的升級戰(zhàn)必然一觸即發(fā)。

　　鋰電廠家瞄準(zhǔn)低速車的經(jīng)濟(jì)賬

　　成本高一直是阻礙低速電動(dòng)車鋰電化最重要的原因，然而隨著鋰電池成本的快速下降，進(jìn)一步提升了低速電動(dòng)車鋰電化的可行性。

　　鋰電廠家這樣算了一筆經(jīng)濟(jì)賬，當(dāng)前鉛酸電池的市場價(jià)格在0.65-0.75元/Wh，而目前鋰電池進(jìn)入低速車的價(jià)格門檻在1.1-1.2元/Wh，按照一輛搭載7.2KWh電量的低速車車型來算，鋰電池成本比鉛酸電池僅貴2520-3960元，算上升級所需的制造成本，鋰電版與鉛酸版價(jià)格大概相差在5000-6000元。

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　　這相比此前兩者相差1-2萬的價(jià)格已經(jīng)有所好轉(zhuǎn)，且鉛酸電池的質(zhì)保是1年，而鋰電池的質(zhì)?？梢宰龅?-5年，加之動(dòng)力性能、駕駛體驗(yàn)更優(yōu)，因此鋰電廠家進(jìn)入市場已經(jīng)具備一定的競爭優(yōu)勢。

　　華立源銷售總監(jiān)肖波表示，公司針對低速車市場專門設(shè)計(jì)了一款26650電池，循環(huán)壽命可以達(dá)到1500次左右，質(zhì)保范圍可以做到5年6萬公里，完全能夠滿足低速車廠家的需求。

　　當(dāng)前，低速車市場對于鋰電版產(chǎn)品的接受程度依舊頗低。行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2017年鉛酸與鋰電在低速電動(dòng)車領(lǐng)域的出貨量比例約為9：1。

　　“市場教育和市場培育都是循序漸進(jìn)的，急不來。待消費(fèi)者認(rèn)知以及消費(fèi)能力提升之后，低速車市場趨勢走向青年化、時(shí)尚化、品牌化，那將是鋰電池低速車市場起量的關(guān)鍵?！毙げū硎尽?/p>

　　另一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士透露，公司于一年前就開始布局鋰電低速車市場，這塊市場回款情況比新能源車好太多，一定程度保障了公司的現(xiàn)金流。且新能源汽車補(bǔ)貼退坡已成定勢，因此公司根據(jù)自身產(chǎn)品定位以及戰(zhàn)略提前就布局了低速車這塊市場。

　　“雖然2017年A00級新能源汽車市場爆發(fā)，一定程度壓縮了低速電動(dòng)車的市場空間。但如今A00級電動(dòng)車市場面臨補(bǔ)貼大幅退坡甚至直接砍掉，A00級車與低速電動(dòng)車價(jià)格差距再次拉開，低速車的市場增速恢復(fù)可期?！痹撁耸繌?qiáng)調(diào)。

　　與此同時(shí)，也有其他業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一方面當(dāng)前磷酸鐵鋰價(jià)格已經(jīng)下降至7.5萬元/噸，另一方面鈷材料價(jià)格上漲過快，目前磷酸鐵鋰相較于三元之于低速車市場有更大的競爭優(yōu)勢。

　　細(xì)分巨頭領(lǐng)路鋰電化戰(zhàn)略升級

　　經(jīng)歷了2017年市場和政策的雙重洗禮，領(lǐng)先的低速車企業(yè)不僅全線產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)鋰電化，同時(shí)在技術(shù)和品牌上的戰(zhàn)略升級也愈加明顯。

　　2018年3月17日，麗馳發(fā)布了超能混動(dòng)集成技術(shù)。期間透露，其鋰電PACK集成技術(shù)將于6月份發(fā)布，屆時(shí)麗馳汽車產(chǎn)品將實(shí)現(xiàn)現(xiàn)有車型不漲價(jià)的情況下，混合動(dòng)力產(chǎn)品全部鋰電化，這一戰(zhàn)略對于今年的鋰電版低速車市場具有一定影響意義。

　　此外，包括御捷、雷丁、比德文等低速車領(lǐng)先品牌在推出鋰電版車型同時(shí)，對于其品牌升級方向和消費(fèi)群體鎖定也形成各自鮮明的特色。如：御捷更傾向深入年輕人消費(fèi)人群，車型設(shè)計(jì)新穎；而比德文則主力打造中老年市場的高端品牌形象。

　　值得一提的是，行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，近年來山東低速車企業(yè)產(chǎn)能集中度趨于穩(wěn)定，2014-2017年行業(yè)前五強(qiáng)基本產(chǎn)量保持在70%以上。2018年1-2月，行業(yè)前五強(qiáng)產(chǎn)能占比75%。

　　這意味著，低速車巨頭的鋰電產(chǎn)品一旦市場教育完成，鋰電產(chǎn)品市場規(guī)模增速勢必會(huì)進(jìn)一步水漲船高。

　　不過肖波向高工鋰電直言，市場方面，雖然大型的低速車企業(yè)已經(jīng)開始布局鋰電產(chǎn)品，但是目前還處于市場測試階段，等市場需求起來之后才會(huì)給鋰電池廠家下大訂單，不會(huì)先做好大批量車之后再去賣。鋰電市場取代不會(huì)一蹴而就，還是會(huì)經(jīng)歷一個(gè)較為漫長的過程。

　　需要警惕的是，對于低速車市場而言，鋰電化是必然趨勢，提前布局的鋰電廠家必然先一步分羹。但是當(dāng)前動(dòng)力電池上游原材料價(jià)格波動(dòng)幅度較大，而低速車市場一味尋求低價(jià)，這或?qū)е伦罱K進(jìn)入市場的鋰電池質(zhì)量參差不齊，市場接受及信賴程度或?qū)⒃斐煞磸棥?/p>