在國家政策的支持下，新能源車發(fā)展得越來越快，在這種情況下，充電就成了一個很大的問題。傳統(tǒng)燃油車發(fā)展的時間已經(jīng)很長，加油站早已遍布世界的每一個角落，補充能源已經(jīng)不成問題。但是，目前小區(qū)充電樁安裝難、充電樁沒有完全普及、充電慢等問題，都或多或少地制約了新能源車的發(fā)展。因此部分企業(yè)推出了“換電模式”的車，比如北汽新能源，至今已經(jīng)建設了116個換電站。

換電版車型的原理是車電價值分離，在客戶購買整車后，電池管理公司將購回電池產(chǎn)權，客戶以租賃方式獲得電池使用權，這種換電版車型的價格比普通版要低。而要說明的是，換電模式并非國家電網(wǎng)開發(fā)出來的，北汽新能源更不是應用這個模式的先例。事實上，包括特斯拉在內(nèi)，在全球范圍內(nèi)有許多汽車主機廠都曾試用過這個模式，不過因為技術瓶頸以及難以盈利而擱淺，據(jù)悉，目前在國際上只有瑞典在范圍有限地運用這個模式。

這種換電模式的確存在積極的意義，可以節(jié)約充電時間；便于將電力資源整合使用，使得電力使用變得更加集中高效；降低新能源車的電池成本，減少消費者經(jīng)濟方面的顧慮和負擔。冬季已至，由于低溫環(huán)境下的鋰電子活性會下降，電動車的續(xù)航能力會有一定程度的縮水，并且開空調(diào)暖風同樣會消耗電量。因此充電的時間、頻率、消耗等，都成為了車主們的心事。

盡管目前的換電模式已經(jīng)初步解決了部分問題，但還存在不少問題。首先是技術方面的限制，由于車輛大部分情況都是在運動情況下使用的，難免會出現(xiàn)碰撞摩擦。包括在電池頻繁的裝卸下，或是灰塵雜質(zhì)等進入，電池接口會出現(xiàn)一定程度的磨損，在大電阻的情況下，電池甚至都有可能被燒壞。此外，換電模式的電動車，安裝電池的空間有限，因此換裝的電池，續(xù)航里程也相對較短，影響車輛使用效率。

除了技術方面，企業(yè)反復強調(diào)的換電模式的經(jīng)濟性，其實也有待考量。換電模式比充電模式需要的設備投入多了三倍。并且為了保證充電的集中與高效，充電時間一般都會放在同一時間段，因此每輛車需要配備的并不止一塊電池，而電池占了整車很高的價格比，導致了換電車型成本其實也非常高。那么以北汽為例，想要盈利，就需要負荷率達到65%，也就是必須多賣車。再加上每輛車的電池損耗程度各不相同，這中間的成本僅以里程收費顯然是不足的，不知道車企能否負擔得起。

不僅僅是對企業(yè)，對于消費者來說，將換電車與燃油版車對比價格原本就不太合理，畢竟燃油車并沒有占整車一半價格的電池，并且，缺少了動力電池的車子，殘值幾乎為0，更加無法比較。再者說，只要租賃電池，無論怎么使用都不用花錢，這樣的說法也略顯表淺。畢竟按公里折合電費，是算入了套餐與里程的費用，但月租金卻是要另繳的。如此算來，消費者未必能得到太多實惠，反倒是以便宜的價格入手了一輛沒有動力電池的車輛，這種規(guī)格的車輛是否符合規(guī)定，能否合理上路、上目錄，都尚且是未知數(shù)。

事實上，換電站的布局也存在很大的問題，土地資源匱乏、設施成本高、建立難、擴大規(guī)模難、運營標準難以制定等等，都制約著換電站的發(fā)展。再加上技術不夠成熟，還存在涉水安全性等問題。因此，換電模式還有很大的瓶頸需要突破，既要在盡可能的范圍內(nèi)嘗試，也要在可行的情況下實驗，以免最終造成不可估量的損失。