一紙雙積分管理辦法，將可能重塑國內(nèi)新能源汽車及動力電池的市場格局。

6月13日，工信部發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法(征求意見稿)》(簡稱雙積分政策)，中國新能源汽車雙積分政策將于2018年實施，2018-2020年三個年度的新能源汽車積分比例要求分別是8%、10%和12%。

在新能源乘用車雙積分制度間接拉動下，近日鋰電概念股全線飄紅。與資本市場紅火一片相比，合資車企、新能源車企與鋰電企業(yè)的反應(yīng)不一。

一方面，此次雙積分政策推出比預(yù)期快、達(dá)標(biāo)難度高，對于合資車企和傳統(tǒng)車基數(shù)大的自主品牌車企而言，壓力極大。對于新能源車企而言無疑是一大利好。

另一方面，雙積分政策的實行將在一定程度上提升新能源乘用車的市場規(guī)模，對于主導(dǎo)新能源乘用車的三元鋰電池而言，也將有迎來更大的發(fā)展空間，不排除業(yè)內(nèi)將迎來新一輪擴(kuò)產(chǎn)潮。

綜合來看，雙積分政策是很好的政策組合措施，推動企業(yè)自身發(fā)展新能源和節(jié)能減耗，要求傳統(tǒng)車和新能源車都要節(jié)能，實現(xiàn)傳統(tǒng)車和新能源車的協(xié)同提升發(fā)展。

合資車企/新能源車企冰火兩重天

此次雙積分政策推出比預(yù)期快、達(dá)標(biāo)難度高，對于體制不同的車企而言，短期來看，冰火兩重天的態(tài)勢將逐漸顯現(xiàn)。

一位不愿具姓名的業(yè)內(nèi)人士表示，對于雙積分政策的制定，合資企業(yè)現(xiàn)在都很悲觀，普遍認(rèn)為明年新能源汽車積分要達(dá)到8%的比例過于嚴(yán)苛，幾乎沒有一家合資企業(yè)可以達(dá)到要求，尤其是大眾、通用、豐田、本田等燃油乘用車銷量排名靠前的企業(yè)更是擔(dān)憂。

因為政策規(guī)定，負(fù)積分未能抵償?shù)钠髽I(yè)將暫停受理綜合工況燃料消耗量不達(dá)標(biāo)新產(chǎn)品的申報，或者暫停部分傳統(tǒng)能源乘用車車型的生產(chǎn)或者進(jìn)口。

這意味著，車企自身需要生產(chǎn)銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業(yè)的新能源汽車正積分，或者削減自身傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)量。

“雙積分管理辦法的推出速度比預(yù)期快，合資企業(yè)導(dǎo)入一款新能源車型來拉動積分最快需要3年的時間。就算是一汽、長安、東風(fēng)等傳統(tǒng)車基數(shù)大的國內(nèi)自主品牌車企，明年要做到8%的比例也比較懸，他們壓力也很大?！鄙鲜鋈耸繌?qiáng)調(diào)。

據(jù)悉，近期中汽協(xié)透露也在根據(jù)車企的意見，呼吁將積分比例調(diào)整為5%、8%、12%，并允許2018年和2019年負(fù)積分延遲一年抵償。目前預(yù)測先以8%、10%、12%為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計算。并假設(shè)2016年和2017年的積分比例為4%、6%，同時以銷量代替產(chǎn)量。預(yù)測以2016年各車企的銷售數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)。

硬幣的另一面是，比亞迪、北汽新能源、奇瑞新能源等新能源車企，新能源車產(chǎn)銷量已初具規(guī)模，新能源車積分制達(dá)標(biāo)率較高，未來將能產(chǎn)生大量的正積分。積分交易的實現(xiàn)或?qū)浹a(bǔ)其補(bǔ)貼退坡帶來的缺口，對于降低產(chǎn)品價格，提升產(chǎn)品核心競爭力，將產(chǎn)生積極的促進(jìn)作用。

奇瑞新能源研究院院長倪紹勇表示，雙積分政策的推行對于國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將是一大促進(jìn)。值得注意的是，基于積分規(guī)則，車企對于單車高積分的追逐或?qū)?dǎo)致市場新能源車型格局的變化，政策中僅要求生產(chǎn)不要求銷量的規(guī)定或?qū)?dǎo)致一批滯銷車型的誕生。

政策紅利背后的受益者

相關(guān)機(jī)構(gòu)粗略測算，若要達(dá)到2018-2020年8%、10%、12%的新能源乘用車積分比例標(biāo)準(zhǔn)，未來三年新能源乘用車的銷量要求將分別為94萬、135萬與189萬輛。而基于國家新能源車2020年200萬輛產(chǎn)銷目標(biāo)反推，市場對2018-2020年新能源乘用車銷量預(yù)期約75萬、110萬與150萬輛。

這意味著，未來三年新能源乘用車的市場規(guī)模將比預(yù)期提升22%-26%。如果雙積分政策獲得通過，或?qū)⒋蟠筇嵘覈履茉雌嚨纳a(chǎn)規(guī)模，刺激新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的需求。對于鋰電企業(yè)而言無疑也是一個利好消息。

事實上，無論是專注圓柱還是軟包技術(shù)的三元鋰電池企業(yè)，從2015年以來開始積極擴(kuò)產(chǎn)。根據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2016年國內(nèi)圓柱、軟包鋰電池產(chǎn)量分別為13.92GWh、22.99GWh，占總比分別為21.9%、36.2%。而根據(jù)94萬新能源乘用車需求測算，電池產(chǎn)能需求在47GWh左右。

鵬輝能源動力電池研究院院長劉建生表示，從高端產(chǎn)能上看，乘用車用三元動力電池仍有相當(dāng)大的發(fā)展空間。基于政策的促進(jìn)，不排除業(yè)內(nèi)將迎來新一輪擴(kuò)產(chǎn)潮。目前鵬輝能源也在加快動力電池領(lǐng)域的布局，預(yù)計今年動力電池業(yè)務(wù)收入將占主營收入的60%。

劉建生的觀點也得到業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)同，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，未來2-3年，國內(nèi)新能源乘用車以三元為主導(dǎo)的技術(shù)路線基本已定。新能源汽車動力電池行業(yè)增長主要依賴于新能源乘用車的增長，誰能夠拿到更多的乘用車訂單，則會在未來的競爭格局中搶得先機(jī)。