最近的新聞，部分一線城市如廣州，已經(jīng)公布文件決定在2019年初全面開始執(zhí)行“國(guó)六二階段”標(biāo)準(zhǔn)，也就是“輕型汽車國(guó)六B排放標(biāo)準(zhǔn)”。與剛剛執(zhí)行一年多的國(guó)五標(biāo)準(zhǔn)相比，“國(guó)六”標(biāo)準(zhǔn)要求在非工況和測(cè)試環(huán)境下，一氧化碳排放量、非甲烷總烴和總碳化合物排放量降低至少50%，氮氧化物排放量標(biāo)準(zhǔn)再降低42%。從數(shù)值上看，“國(guó)六”標(biāo)準(zhǔn)比同期的歐洲標(biāo)準(zhǔn)“歐六”還要嚴(yán)格，與美國(guó)的最新標(biāo)準(zhǔn)看齊，是目前世界上最嚴(yán)格的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)之一。

對(duì)國(guó)際車企來說新標(biāo)準(zhǔn)可能還不算太大事兒，因?yàn)樵趪?guó)際市場(chǎng)上的產(chǎn)品可能已經(jīng)預(yù)先滿足了排放要求，并不增加新的研發(fā)經(jīng)費(fèi)。但對(duì)于只在中國(guó)銷售的自主車企，新標(biāo)準(zhǔn)的快速落地必然改變研發(fā)進(jìn)度，發(fā)動(dòng)機(jī)作為汽車上最具技術(shù)含量的部分，一定會(huì)帶來更高的單車平攤研發(fā)成本。

新的排放標(biāo)準(zhǔn)加上一線城市“限牌”政策，汽車市場(chǎng)進(jìn)一步向新能源車傾斜。

但看看那些已經(jīng)買了新能源車的用戶們，就知道新能源車們，尤其是電動(dòng)車的使用體驗(yàn)并不好?，F(xiàn)階段，電動(dòng)車總電量的問題似乎得到了部分解決，比如不計(jì)成本裝上一大塊電池。但與此同時(shí)另一個(gè)問題似乎無解，就是充電“慢”問題。新能源車企們想了一系列的解決辦法，但它們都治標(biāo)不治本。

舉幾個(gè)例子。

過針刺 低溫防爆18650 2200mah

符合Exic IIB T4 Gc防爆標(biāo)準(zhǔn)

充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%

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換電站。特斯拉最初提出的這個(gè)方案技術(shù)含量極高，電站可以在幾分鐘內(nèi)將電動(dòng)車位于車底的整個(gè)電池組卸下來，裝上一塊新的充好電的電池組。但因?yàn)橐幌盗胁⒉幻鞔_的原因，特斯拉放棄了這個(gè)已經(jīng)有了原型設(shè)備的方案。目前，國(guó)內(nèi)也有新能源車企選擇了這種方案，看似美好但其實(shí)困難重重：電池折舊成本如何計(jì)算？占車輛本身大部分成本的電池組如何收費(fèi)？換電站投入巨大，如何快速鋪開？等等。

移動(dòng)充電車。這個(gè)方案看起來頗具某種“將就”的氣質(zhì)：充電站少，行程不好安排怎么辦？讓另一臺(tái)車?yán)姵馗鴨h。這個(gè)方案簡(jiǎn)單粗暴，從用戶角度來看似乎很完美，好像解決了充電站少的問題。但實(shí)際上這種事倍功半的服務(wù)成本高昂，對(duì)整個(gè)行業(yè)絕無好處。而且更重要的是它消耗了更多的能源，完全不環(huán)保。

增程型電動(dòng)車。增程型電動(dòng)車也挺簡(jiǎn)單粗暴，其實(shí)就是一臺(tái)電動(dòng)車裝上一臺(tái)小型發(fā)動(dòng)機(jī)用來燒油發(fā)電，以延長(zhǎng)電動(dòng)車的續(xù)航里程。增程車看起來也挺美好，一方面降低了里程焦慮，一方面還享受新能源車的優(yōu)惠政策。但有幾個(gè)問題其實(shí)很難解決，比如小排量發(fā)動(dòng)機(jī)如何兼顧低速和高速工況的發(fā)電功率？制造這樣一款發(fā)動(dòng)機(jī)的難度實(shí)際上很高，對(duì)初創(chuàng)企業(yè)來說尤其困難。

說回“新能源政策”。最初，這項(xiàng)政策的目的是希望借助補(bǔ)貼和行政優(yōu)惠，讓中國(guó)車企的電動(dòng)車研發(fā)能力可以快速提高，比肩甚至超過外國(guó)車企，然后引領(lǐng)整個(gè)行業(yè)發(fā)展。

但事情并沒有特別盡如人意。比如電池的單位成本雖然下降了一些，但有些核心原理問題距離解決還有點(diǎn)遠(yuǎn)，比如電池需要的活潑金屬的開采與回收，電池整體的報(bào)廢與回收，大電流充電導(dǎo)致的性能衰減，等等。

無人船智能鋰電池

IP67防水，充放電分口 安全可靠

標(biāo)稱電壓：28.8V
標(biāo)稱容量：34.3Ah
電池尺寸：(92.75±0.5)* (211±0.3)* (281±0.3)mm
應(yīng)用領(lǐng)域：勘探測(cè)繪、無人設(shè)備

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兩全其美的辦法其實(shí)存在

必須正視的問題在于，在電池技術(shù)沒有取得革命性突破的當(dāng)下，燃油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)在新能源車技術(shù)中依然具有極其重要的地位。

再舉兩個(gè)例子。

本田i-MMD混動(dòng)技術(shù)。本田這套技術(shù)原理上很簡(jiǎn)單，在大部分低速行駛中它其實(shí)就是一臺(tái)增程式電動(dòng)車：發(fā)動(dòng)機(jī)與車輪不連接，僅僅發(fā)電，電力直接驅(qū)動(dòng)車輪或者存進(jìn)電池，抑或是電池和發(fā)的電一起驅(qū)動(dòng)車輪。但和增程式電動(dòng)車最大的不同在于，本田用一個(gè)離合器解決了增程電動(dòng)車高速工況的效率問題。在高速巡航中，發(fā)動(dòng)機(jī)將直接與車輪連接，在車輛行駛在120公里每小時(shí)的時(shí)速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)剛好處在最省油的工作狀況下。

i-MMD一切都好，但它的發(fā)動(dòng)機(jī)可以驅(qū)動(dòng)車輪，不是“新能源車”。

同為日本車企，豐田的方案在“新能源”時(shí)代就能煥發(fā)第二春。

眾所周知，豐田是世界上規(guī)模最大、經(jīng)驗(yàn)最豐富的的混合動(dòng)力車生產(chǎn)商，旗下普銳斯全球超過1200萬的銷量以及電池系統(tǒng)零事故早已證明了其產(chǎn)品力。豐田混合動(dòng)力的產(chǎn)品力是用一套復(fù)雜但極為精巧的系統(tǒng)保證的，這套系統(tǒng)很難用簡(jiǎn)單的文字描述，從功能上說，它可以隨時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力分流向電池和車輪，隨時(shí)實(shí)現(xiàn)用電與發(fā)動(dòng)機(jī)一起驅(qū)動(dòng)車輛，最終完成省油的目的。

最重要的是，豐田的這套系統(tǒng)和本田最大的不同在于，豐田的系統(tǒng)可以再次研發(fā)，做成符合中國(guó)“新能源”政策的產(chǎn)品。

2018年北京車展，一汽豐田的卡羅拉PHEV車型正式亮相。簡(jiǎn)單說，這臺(tái)車其實(shí)就是廣受好評(píng)、統(tǒng)計(jì)銷量最好的混動(dòng)車卡羅拉雙擎的進(jìn)化版本。它增大了電池，增加了充電口，可以滿足中國(guó)新能源政策的要求?？_拉PHEV在電池充滿電，使用電動(dòng)模式時(shí)，就是一臺(tái)豐田品質(zhì)的優(yōu)秀家庭轎車；在電池沒電或者不方便充電時(shí)，它不需要移動(dòng)充電車，不需要換電站，只要在加油站加一箱92號(hào)汽油，就可以繼續(xù)行駛數(shù)百公里，而且極為省油。

換句話講，一汽豐田卡羅拉PHEV就是一臺(tái)可以充電、能上綠牌的豐田混動(dòng)車。

卡羅拉PHEV對(duì)消費(fèi)者和行業(yè)都有價(jià)值

從名字就能看出來，卡羅拉PHEV是一臺(tái)在中國(guó)生產(chǎn)的汽車。實(shí)際上，具有豐田核心技術(shù)的卡羅拉PHEV并不是外國(guó)進(jìn)口的散件在國(guó)內(nèi)進(jìn)行CKD組裝，這臺(tái)車的核心部件，比如能量管理模塊、電池等都在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)和制造。

這對(duì)中國(guó)的新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展也有價(jià)值：本土化生產(chǎn)的核心零配件將會(huì)把技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)傳遞到整個(gè)行業(yè)，也會(huì)帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。實(shí)際上，中國(guó)20多年前制定合資汽車這個(gè)模式的時(shí)候，規(guī)劃就是“以市場(chǎng)換技術(shù)“。在新能源的新時(shí)代到來的時(shí)候，豐田和”共和國(guó)長(zhǎng)子“一汽的合作關(guān)系將進(jìn)一步深化。

除了汽車制造業(yè)之外，卡羅拉PHEV這樣真正環(huán)保的新能源車也將助力中國(guó)的共享出行行業(yè)。

研究報(bào)告和市場(chǎng)表現(xiàn)都顯示，年輕人的汽車消費(fèi)意愿確實(shí)在減弱。在國(guó)際上，這個(gè)趨勢(shì)的表現(xiàn)是各大車企都在探索新的出行模式。據(jù)Frost&Sullivan咨詢公司的數(shù)據(jù)，去年汽車共享用戶將達(dá)到1600萬人，到2025年這一數(shù)字將攀升至4400萬人。

汽車企業(yè)在出行方面也在不斷提供新的產(chǎn)品，降低出行排放。通用汽車Maven、日產(chǎn)EasyRide、戴姆勒MoovelGmbH（Car2Go）、DriveNow等傳統(tǒng)車企的共享出行公司都開始了在該領(lǐng)域的布局和發(fā)展，近日大眾的共享出行品牌也正式上線。此外眾多年輕的出行公司獲得了資本市場(chǎng)的青睞。在今年8月21日，美國(guó)汽車共享出行初創(chuàng)公司Getaround完成了3億美元的D輪融資，本輪融資由軟銀愿景基金牽投。

在中國(guó)，分時(shí)租賃汽車的風(fēng)已經(jīng)吹過了一輪，有些公司活了下來，有些公司已經(jīng)“死“于不成熟的市場(chǎng)和高昂的成本，比如EZZY。在所有共享出行的服務(wù)中，加油、充電都是一個(gè)最令人不愉快的痛點(diǎn)。想象一下，你租了一臺(tái)共享汽車，自己開去加油站加油還算好，要是租了一臺(tái)電動(dòng)車，碰上沒電就只能浪費(fèi)時(shí)間。如果是一個(gè)運(yùn)營(yíng)電動(dòng)汽車的共享出行公司，每天要在把車開去充電的地勤上花掉一大筆成本。

卡羅拉PHEV這樣的車將改變這一點(diǎn)。它滿足新能源要求、可以充電、駕駛體驗(yàn)極好、油耗顯著低于純汽油車、同時(shí)真正節(jié)能的汽車，在共享經(jīng)濟(jì)中具有殺手版的產(chǎn)品力：減少用戶加油次數(shù)、享受新能源政策優(yōu)勢(shì)、沒有任何里程焦慮。

最晚到2020年，國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)將在全國(guó)鋪開，新能源補(bǔ)貼政策也將趨于停止。在這樣的環(huán)境下，一臺(tái)真正環(huán)保的新能源車，或許才是中國(guó)消費(fèi)者真的需要的。